consumo megane grand tour 1.6 2010

Avaliação completa da Renault Megane Grand Tour 1.6 e 2.0

Com a substituição do Renault Mégane no Brasil pelo Fluence, a station wagon Grand Tour parecia fadada a ter o mesmo destino da variante sedã por aqui. O fato de que as peruas perdem cada vez mais espaço para os utilitários esportivos parecia apontar para o fim do modelo.

Mas a Renault resolveu usar a Grand Tour para tentar atender o público de carros familiares da marca, que ficou sem opção desde o encerramento da produção do monovolume Scénic, no ano passado, e ainda não tem à disposição o utilitário esportivo Duster, que chega no segundo semestre desse ano.

Com essa missão, em dezembro de 2010, a marca francesa reduziu a linha Mégane Grand Tour a apenas uma versão de acabamento, com motor 1.6 16 V Hi-Flex, câmbio manual e sem opcionais.

E, o mais importante, trouxe o preço para baixo, a fim de entrar na briga com as peruas compactas.

O resultado foi imediato. Enquanto no ano passado inteiro a Grand Tour vendeu 2.864 carros, uma média de 238 unidades/mês, nos quatro primeiros meses de 2011 foram comercializados 2.234 exemplares, uma média mensal de 558 unidades – evolução de mais de 130% nas vendas.

A recepção do mercado foi melhor até do que a Renault esperava. Com o pico de 728 carros vendidos em março, a fabricante resolveu investir para aumentar a produção mensal do veículo na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná.

Agora, a única Grand Tour disponível é a Dynamique – que antes já detinha mais de 90% do mix – com preço de R$ 49.050. Com esse valor, a perua média da Renault entra na disputa com Volkswagen SpaceFox, Fiat Palio Weekend e Peugeot 207 SW.

Quando equipadas com os mesmos equipamentos, as rivais compactas chegam perto dos R$ 50 mil. Mas a station média da Renault é maior.

Com seus 4,50 metros de comprimento e 2,68 m de distância entre-eixos, fica muito distante dos concorrentes. O entre-eixos, medida que se reflete diretamente no espaço interno, é significantes 22 cm maior que Weekend e SpaceFox e 24 cm maior que a perua 207.

As outras dimensões são 1,47 metro de altura e 1,77 m de largura. Já o porta-malas carrega 520 litros de bagagem, medida que pode ser ampliada para generosos 1.600 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Além de espaço e preço competitivo, a Mégane vem bem fornida de equipamentos de série. Ar-condicionado digital, direção elétrica, duplos airbags adaptativos, ABS, trio elétrico, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com controles na coluna de direção, sensores de chuva e luminosidade, rodas de alumínio de 16 polegadas e cruise control são alguns dos itens que vêm de fábrica.

Mesmo com alguns deles já relativamente ultrapassados, como o sistema de som sem entrada USB ou para iPod, mantém algumas soluções singulares. Como a chave do tipo cartão, ignição através de botão e o freio de mão que lembra um manche de avião.

O motor é outro já conhecido, o 1.6 16V Hi-Flex. Com ele, são gerados 115/110 cv de potência com etanol e gasolina a 5.750 rpm e torque máximo de 16,0/15,2 kgfm a 3.750 rpm.

Com esse conjunto mecânico, a fabricante francesa garante que a sua perua atinge os 100 km/h, partindo da inércia, em 12,8 segundos e chega em 183 km/h de velocidade máxima.

Apesar da “reengenharia de marketing” da Grand Tour no mercado nacional, a Renault não promoveu mudanças no desenho do seu modelo. Portanto, a dianteira continua com a grade bipartida realçando o losango cromado e com faróis com cortes retos.

A lateral é marcada por um friso na cor da carroceria no meio das portas enquanto que um vinco, mais discreto, fica logo abaixo das maçanetas. Na parte posterior, destaque para as grandes lanternas, com formato triangular e que sobem pela coluna.

A Mégane Grand Tour reflete a recente estratégia da Renault em oferecer modelos com preços mais competitivos. Clio, Sandero e Fluence são alguns que também incorporam a tática focada no custo/benefício.

Com a perua, não foi diferente e o mercado respondeu surpreendentemente bem. A Grand Tour mostrou que ainda tem sua função no mercado nacional.

Instantâneas

# O Mégane Grand Tour foi lançado no Brasil em novembro de 2006. Só em março de 2008 chegou a versão topo de linha Privilège, que era equipada com motor 2.0.

# O Grand Tour recebeu a pontuação máxima de cinco estrelas no crash test realizado pelo EuroNCAP.

# Na Europa, o modelo já recebeu a sua terceira geração.

# O Cesvi Brasil avaliou a perua da Renault como a melhor do segmento no teste que classifica os veículos de acordo com os custos e a facilidade de realização de reparos.

Ponto a ponto

Desempenho – Chega até ser surpreendente a maneira que o motor 1.6 16V da Mégane Grand Tour move os 1.315 kg da station wagon. Não que o modelo seja um bólido, mas os 115 cv e os 16,0 kgfm de torque do propulsor ficam sempre “ligados” e conseguem fornecer um desempenho bastante satisfatório. Ponto também para a transmissão manual, que conta com engates precisos e curtos, que viabilizam trocas rápidas de marchas. Tal conjunto mecânico permite que o zero a 100 km/h seja feito na faixa dos 13 segundos. Nota 7.

Estabilidade – É um ponto delicado para as stations, por causa da traseira volumosa e pesada. Mas a perua da Renault se mostra um carro bem acertado neste aspecto. A suspensão com boa regulagem e as rodas com 16 polegadas conseguem deixar o veículo na mão do motorista. Em retas, a direção é precisa até os 140 km/h. Nas curvas, existe a tendência de sair de traseira apenas quando o motorista entra com um “ânimo” realmente exagerado. Fora isso, o comportamento dinâmico é bem tranquilizador. Nota 7.

Interatividade – Por ser um carro com projeto relativamente antigo – com lançamento no final de 2006 –, a Mégane fica atrás de modelos mais modernos. O rádio, por exemplo, só conta com entrada para CD. Não existe compatibilidade com USB e iPod. O sistema de som, pelo menos, tem controles na coluna de direção. A direção é leve, o que favorece as manobras, mas mesmo em velocidades altas é bastante precisa. A caixa de câmbio tem engates suaves e precisos, mas a embreagem da unidade avaliada tinha acionamento um tanto alto. Nota 7.

Consumo – A pequena cilindrada do motor 1.6 do Mégane se reflete no consumo. Com apenas etanol no tanque de combustível, a station wagon da Renault conseguiu a média de 9,1 km/l em trajeto misto. Nota 8.

Conforto – Os bancos de tecido são largos e acolhem bem os cinco ocupantes. O espaço interno também é farto, tanto para pernas como para cabeças. O isolamento acústico é bom. Mesmo em altas velocidades, acima dos 120 km/h, é possível manter uma conversa em tom normal no interior. Nota 8.

Tecnologia – Por ser um carro antigo, não há grandes modernidades entre itens tecnológicos, como um rádio com entrada USB e para iPod ou GPS. Em compensação, o modelo “herda” dos seus tempos de “perua chique” uma boa lista de equipamentos de série, como airbag duplo adaptativo, ABS, chave do tipo cartão, ar-condicionado digital, cruise control e sensores de chuva e de luminosidade. Nota 7.

Habitabilidade – Existe uma oferta razoável de porta-objetos no interior da station wagon da Renault. Os principais se situam no console central, na parte inferior e sob o rádio. As portas são amplas e facilitam o acesso dos ocupantes. Outro grande atrativo, essencial para uma perua, é o porta-malas. São bons 520 litros, que podem ser ampliados para 1.600 litros com o rebatimento dos bancos traseiros. Nota 8.

Acabamento – Mesmo depois de mudar de segmento no mercado brasileiro, a Grand Tour manteve o bom acabamento interno da época que brigava em uma faixa superior. A parte superior do painel é toda revestida de plástico emborrachado. No console central, o material é rígido, mas agrada aos olhos e ao toque. Nota 8.

Design – A Mégane Grand Tour já é um carro com quase cinco anos de mercado brasileiro – e, quando surgiu no Brasil, a versão europeia já havia sido renovada. Desde então, não foram realizadas reestilizações, apenas mudanças discretíssimas nas lanternas e faróis. Mesmo assim, o desenho não desagrada. Pode não chamar a atenção nas ruas, mas pelo menos mantém um ar de carro mais caro do que é. Nota 7.

Custo/Benefício – É a atual razão de ser da Grand Tour. Depois do reposicionamento de mercado, a station wagon média ficou com preço de R$ 49.050 e já com uma lista recheada de equipamentos de série. Com isso, se aproxima dos valores cobrados por peruas compactas e menos equipadas, como Volkswagen SpaceFox, Palio Weekend e 207 SW. Nota 9.

Total – A Renault Mégane Grand Tour 1.6 16V somou 76 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir – Sem perder a pose

Durante boa parte de sua vida no Brasil, a Mégane Grand Tour foi vendida e considerada um carro do segmento médio, com nível de acabamento superior. Agora, sendo comercializada com preço de perua compacta, o modelo se aproveita disso.

O visual, por exemplo, até empresta um “quê” de requinte para o modelo. Mas os principais mimos ficam no interior. Além da lista de equipamentos farta para um carro de menos de R$ 50 mil, existem alguns itens incomuns até para veículos mais modernos.

O destaque vai para a chave do tipo cartão. É preciso apenas encaixá-la e apertar o botão da ignição enquanto pressiona o pé na embreagem para ligar o motor. O freio de mão – com estilo manche de avião – também tem acionamento estiloso e inusual.

No habitáculo, também fica evidente o passado “nobre” da Grand Tour. Os materiais usados são de boa qualidade, mesmo os plásticos rígidos do console central. Já na parte superior do painel, apenas materiais emborrachados e de boa sensação ao toque foram empregados. Os bancos não são de couro, mas abraçam bem os ocupantes. O mesmo tecido também fica nas portas.

A boa impressão da perua da Renault continua em movimento. O motor 1.6 16V de 115 cv com etanol parece ser pequeno para mover os 1.315 kg do modelo, mas na prática o desempenho é bem satisfatório. Não que ele inspire uma condução mais ousada por parte do motorista, mas é suficiente para o uso nas cidades. O câmbio manual de cinco marchas também se mostra eficiente, com engates precisos e curtos.

A suspensão é igualmente bem acertada para o cotidiano urbano. Ela tem um ajuste entre o macio e o rígido. Isso significa que supera os buracos com eficiência sem passar insegurança para os ocupantes. Em retas, até a faixa dos 140 km/h não foram necessárias correções na direção.

Já nas curvas, a tendência de “jogar” a traseira – natural nas peruas graças ao volume extra da parte de trás – é bem absorvida pelo bom conjunto. Além disso, a direção é bastante direta e com o peso certo, mesmo em altas velocidades.

Comparando tanto em preço como em conteúdo – dinâmico e de equipamentos –, a Mégane Grand Tour se mostra competitiva em relação às defasadas peruas compactas da faixa de preço semelhante.

O crescimento nas vendas mostra que estratégia da Renault em reposicionar a Grand Tour foi bastante precisa e pode proporcionar vida longa ao modelo.

Por Rodrigo Machado – Auto Press

Ficha técnica – Renault Mégane Grand Tour 1.6 16V

Motor: gasolina ou etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha e 16 válvulas. Ignição eletrônica com acelerador eletrônico.

Transmissão: câmbio manual com cinco marchas à frente e uma à ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 110 cv/115 cv, a 5.750 rpm.

Torque máximo: 15,2 kgfm/16,0 kgfm a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm, taxa de compressão 10,0:1.

Suspensão: dianteira independente do tipo McPherson, com braço inferior retangular, barra estabilizadora e amortecedor. Traseira do tipo eixo flexível, com pontos de fixação exteriores, deformação programada por molas helicoidais e amortecedor.

Freios: a disco nas quatro rodas, com sistema ABS com EBV.

Carroceria: station wagon em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,77 metro de largura, 1,46 metro de altura ­– 1,50 metro com barras de teto – e 2,68 metros de entre-eixos.

Peso: 1.315 kg.

Capacidade do porta-malas: 520 litros/1.600 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Lançamento no Brasil: 2006.

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Autor: Eber do Carmo

Fundador do Notícias Automotivas, com atuação por três décadas no segmento automotivo, tem 18 anos de experiência como jornalista automotivo no Notícias Automotivas, desde que criou o site em 2005. Anteriormente trabalhou em empresas automotivas, nos segmentos de personalização e áudio.

• Renault Megane
• Renault Megane III Grandtour
• 1.6 16V (110 Hp)

Consumo Megane Grand Tour Extreme 1.6 2010

A versão Megane Grand Tour Extreme 1.6 é do ano 2010 e modelo Megane Grand Tour com fabricante Renault.

Possui capacidade do tanque de combustivel de 60 litros, o tipo de combustivel é Flex .

Simular Seguro Megane Grand Tour Extreme 1.6 2010

Cidade / Urbano

Veja quantos quilômetros por litro a versão Megane Grand Tour Extreme 1.6 na cidade faz: 6,7 km/L (A), 8,5 km/L (G) .

Estrada / Rodovia

Veja quantos quilômetros por litro a versão Megane Grand Tour Extreme 1.6 na estrada faz: 8 km/L (A), 11,4 km/L (G) .

Combustível

6,7 km/L (A)

8,5 km/L (G)

11,4 km/L (G)

A importância de verificar o consumo de combustível nos carros Megane Grand Tour Extreme 1.6

A verificação do consumo de combustível em Megane Grand Tour Extreme 1.6 é muito importante para diagnosticar se o veiculo apresenta algum problema ou então a qualidade do combustível.

O consumo de combustível em Megane Grand Tour Extreme 1.6 varia conforme o trecho

Se você dirigiu em área urbana, o consumo pode ser menor em comparação com direção em estradas, onde o transito é geralmente mais fluido e permanece com uma velocidade alta e constante.

O consumo pode indicar a necessidade de alguma manutenção ou alteração do combustível no posto de gasolina

Se o consumo de combustível em Megane Grand Tour Extreme 1.6 aumentar consideravelmente, o automóvel pode necessitar de alguma manutenção.

Outra possibilidade é o consumo de combustível em Megane Grand Tour Extreme 1.6 registrar um aumento pontual. Pode indicar que a gasolina e/ou álcool do posto que você abasteceu esteja adulterado.

Como medir o consumo de combustível em Megane Grand Tour?

Como dissemos acima, o consumo de combustível é um fator muito relevante na compra de um carro. Vamos te apresentar agora quais são os fatores para medir o consumo de combustível Renault Megane Grand Tour .

Você adquiriu o veículo Renault Megane Grand Tour e está muito feliz com sua compra. O carro era parte do seu sonho, e agora você tem o seu próprio automóvel, pode trabalhar com mais tranquilidade e segurança, viajar com sua família. Mas surgiu a duvida de como medir o consumo de combustível Megane Grand Tour, e agora?

Para você medir o consumo de combustível Megane Grand Tour, é muito fácil e rápido.

Tenha um caderno, pode ser pequeno mesmo, e uma caneta ou lápis.

Nesse caderno, que será exclusivo para o controle de consumo de combustível Renault , você deixará dentro do automóvel Megane Grand Tour, e fará anotações a cada vez que abastecer no posto de gasolina.

Que tipo de anotação eu faço?

A anotação é muito simples. Anote a data do abastecimento, a quantidade de litros abastecida, a quilometragem atual e o valor a ser pago. Lembrando que, o ideal é encher o tanque para ter um resultado real.

Rodar com o carro

Depois de ter feito esse procedimento, rode pelo menos 200 km com o carro Renault Megane Grand Tour.

Depois volte ao posto de gasolina

Depois de rodar os 200 km (no mínimo), volte ao posto de gasolina e zere o odometro parcial. Sugerimos para você voltar ao mesmo posto de gasolina, e pedir para encher o tanque. Atente-se a quantidade de litros que foram abastecidos agora.

Conta final para saber qual foi o consumo de combustível Megane Grand Tour.

Agora é a hora de fazer a conta, que é bem simples. Para saber medir o consumo de combustível Megane Grand Tour 2010 , você vai:

Dividir os quilômetros rodados pela quantidade de litros que foi abastecido nessa segunda vez. Assim, você terá o resultado da média de consumo de combustível Megane Grand Tour.

Pronto! Agora você já sabe como medir o consumo de combustível Megane Grand Tour

Perguntas Frequentes

Dúvidas sobre Consumo Megane Grand Tour Megane Grand Tour Extreme 1.6 .

Quem é o Fabricante Megane Grand Tour Extreme 1.6 ?

Megane Grand Tour Extreme 1.6 é fabricado pela Renault.

Qual tipo de combustivel do Megane Grand Tour Extreme 1.6 ?

O tipo de combustivel Megane Grand Tour Extreme 1.6 é Flex.

Qual a capacidade do tanque de combustivel Megane Grand Tour Extreme 1.6 ?

A capacidade do tanque de combustivel Megane Grand Tour Extreme 1.6 é 60 litros.

Qual a Câmbio Megane Grand Tour Extreme 1.6 ?

Megane Grand Tour Extreme 1.6 possue o câmbio Manual de 5 marchas.

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Renault > Megane II Grandtour 1.6 16V (112 Hp) WLTP, MPG, Fuel consumption

Renault Megane II Grandtour 1.6 16V (112 Hp) Technical Specs

• Number of clynders 4
• Number of valves 4x4
• Power 112 hp
• Max output (P) 6000 rpm
• Torque 152 Nm
• Max output (T) 4200
• Wheel drive Rear wheel drive
• Number of doors 5
• Number of seats 5
• Tire size front 195/65 R15; 205/55 R16
• Tire size rear 195/65 R15; 205/55 R16

Renault Megane II Grandtour 1.6 16V (112 Hp) Dimensions and Weight

• Body type Station wagon (estate)
• Length 4500 mm
• Width 1777 mm
• Height 1467 mm
• Wheelbase 2686 mm
• Turning Circle 11 m
• Trunk Volume 520 liter
• Weight (Empty) 1220 kg
• Total load weight 1795 kg
• Loading capacity 575 kg
• Roof load 80 kg

Renault Megane II Grandtour 1.6 16V Review

2008 Renault Megane II Grandtour 1.6 is first presented in 2006 and proceeded in 2006, 2007 and 2008. Megane 1.6 16V is a 5 doors Station wagon (estate) in Front wheel drive. Weight of the vehicle is 1220 kg with 520 liters trunk loading capacity. Megane II Grandtour 1.6 16V is powered by a 1.6 l engine. This 1598 cc engine size produces 112 Hp horsepower with 152 Nm torque. Transmission is provided by a speed gearbox with Rear wheel drive wheel drive. The acceleration time from zero to 100 km/h (60 mph) is 11.3 seconds. Top speed of the vehicle is 190 km/h (118 mph) The vehicle’s emission standard is Euro 4. Fuel tank capacity is 60 liters. Fuel economy in city is 9,3 lt/100km, Fuel economy in highway is 5,7 lt/100km and combined fuel economy is 7,0 lt/100km according to officially published data by manufacturers. Megane II Grandtour 1.6 16V real World MPG/consumption is 10,4 lt/100km. It is expected to consume 49 percent more fuel than factory data in real conditions and during test drives.

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Revista km77 » Curvas Enlazadas » Prueba de consumo (15): Renault Mégane eco2 1.5-dCi 105 CV

Prueba de consumo (15): Renault Mégane eco2 1.5-dCi 105 CV

por A. de A. | 10 Ago 2010 | Curvas Enlazadas | 158 Comentarios

Varios blogueros habían señalado, desde tiempo atrás, el interés de someter a nuestro circuito de pruebas al miniaturizado, pero a todas luces interesante, motor 1.5-dCi de Renault . Y aquí llega la primera entrega; y como se deduce de los resultados, no andaban nada descaminados quienes reclamaban la comparación de este motor con otros de teórica superioridad tecnológica, con culata doble árbol y 16 válvulas. Este pequeño 1,5 litros turbodiésel de Renault se ha ido transfigurando a lo largo del tiempo, sin variar, al menos en apariencia, su sencilla estructura, a base de bloque de fundición y culata de aluminio monoárbol, con ocho válvulas. La única peculiaridad que se permite es que su sistema de inyección common-rail, en vez de acumular el gasóleo ya comprimido por la bomba en una tubería o “rail”, lo hace en una pequeña esfera, desde la cual parten tubos que alimentan a los respectivos inyectores.

Se me ocurre pensar, y esto es una invención mía, que la esfera tiene algo más de volumen que una tubería corta, y por tanto, las sucesivas inyecciones producen menos oscilaciones de presión dentro de ella que dentro de una tubería; por el contrario, los tubos de conexión a los inyectores son algo más largos que con conducto común, lo cual debería producir una mayor caída de presión; pero dado que el volumen unitario de inyección es relativamente pequeño (para un máximo de 105/110 CV, en las dos versiones más potentes), esa caída no puede ser tan y tan importante. Sea como sea, el motorcito funciona de maravilla, con mucha suavidad y, sobre todo, alegría al subir de vueltas, sin esa relativa pesadez que es característica en la gran mayoría de los turbodiésel.

Lo primero que es digno de reseñar de este motor es que parece tener el don de la ubicuidad; quizás no equipe a tantos modelos como los 1.6 turbodiésel del grupo VAG (con cuatro marcas a su disposición) o de la joint-venture PSA – Ford ( Peugeot , Citroën , Ford , Mazda , Volvo y Mini ), pero sólo con las dos marcas de la Alianza Renault- Nissan , ya consigue una lista asombrosa, sobre todo por la variedad de modelos en cuanto a línea, tamaño y peso. En Renault se monta prácticamente en casi todo lo que no sean vehículos industriales, y ahí va la lista: Twingo , Clio , Mégane , Laguna , Fluence , Modus , Scénic (corto y Grand) y Kangoo ; sólo quedan fuera el todo-camino Koleos y los dos monovolumen Espace . Y en cuanto a Nissan, también es más corto empezar por los que no lo llevan, que son el mínimo Pixo y los grandes deportivos 370-Z y GT-R ; porque se monta en todos los demás: Micra , Note , Cube , Juke y ambos Qashqai (corto y +2). No está nada mal para un motorcito que, como decíamos antes, no presume de tecnología de vanguardia.

Por carrocería, el único de los Nissan que se presta a consumos muy reducidos, que son los que buscamos en estas pruebas, sería el Micra; en cuanto a Renault, son los Twingo, Clio y Mégane los más lógicos a probar. Y esos son los que hemos buscado, siendo el Mégane de 105 CV el primero disponible, pero ya está en cartera el Twingo de 85 CV y, en cuanto la gama se estabilice, el Clio ya caerá. La práctica totalidad de los modelos que montan las versiones de 65, 85, 105 o 110 CV de este motor, se denominan “eco2”. Pero no se trata de versiones especiales, como en otras marcas: no hay Start/Stop (sí en el inminente Mégane de 110 CV y doble embrague), ni alternador inteligente, ni desarrollos alargados, ni neumáticos de baja resistencia, ni optimizaciones aerodinámicas; la única “modernidad” es la dirección con asistencia eléctrica. Pura y simplemente son “eco2” porque consiguen homologaciones fiscalmente favorables en varios mercados.

Y esta es la ficha técnica resumida del Mégane de esta semana:

Puesto que también tiene una versión de 110 CV, vale la pena insistir en que las dos variantes superiores de este motor rinden casi exactamente igual que el trío de turbodiésel europeos de 1,6 litros (el de Hyundai / Kia al margen) con culata doble árbol y 16 válvulas; es decir, los antes ya citados de VAG (105 CV) y PSA-Ford (109 CV), y el más reciente de Fiat (105 CV). Y ahora vamos con el rendimiento que ha ofrecido en el circuito:

Y ya, sin más dilación, vamos con el entretenido e imprescindible juego de las comparaciones; de los segmento C que tenemos publicados hasta el momento, los que resultan comparables son: C30 DRIVe , Focus ECOnetic , León Ecomotive , A3 1.6-TDI y Golf 1.6-TDI DSG ; el Fiat Bravo , con un consumo de 6,49 l/100 km, se queda claramente descolgado. Pues bien, estos cinco coches han arrojado los siguientes resultados, que recordamos a continuación y por el mismo orden: Volvo, 5,42; Ford, 5,88; Seat , 5,92; VW y Audi , 6,00; cifras correspondientes a l/100 km, evidentemente. En cuanto a ritmo de marcha, todos ellos (salvo el Focus, que tardó un minuto menos) consiguieron 107,2 km/h de media, lo cual supone tardar cuatro minutos menos que el Mégane. Y es que esos 100/140 cc de cubicaje que éste cede a sus rivales en algo se tienen que notar: el motor que tiene su mismo par máximo lo consigue a menos vueltas; y el otro tiene todavía más par, y a todavía menos régimen.

Bien es cierto que el Renault compensa este relativo déficit de empuje con un cambio de seis marchas que, además, tiene en 6ª un desarrollo claramente más corto que el de sus rivales en 5ª (o 7ª), ninguno de los cuales está por debajo de los 50 km/h, frente a los 46,0 de nuestro Mégane. Y adelanto, porque habrá quien coteje estos datos con los de la base de km77, que los 48,7 km/h que en ésta aparecen corresponden a la versión de 110 CV (48,9 según datos franceses), y no a la de 105 CV que hemos probado.

Al margen de que la correlación entre la lectura del cuentarrevoluciones (hoy en día prácticamente exactos casi todos) y la velocidad real por GPS confirman lo de los 46 km/h, y en vista de la dispersión, he entrado tanto en la web francesa como pidiendo directamente datos a Fasa-Renault, donde “mis espías” (como diría Lobato ) me los han confirmado: grupo 3,933:1 (15/59 dientes) y 6ª de 0,6383:1 (30/47 dientes), lo que da lugar a desarrollos de 46,4 km/h con gomas 195/65-15, y de 46,05 con la 205/55-16 que llevaba nuestro coche. Y es que, cuando un dato es nuclear y básico, le dedico a Internet , al correo electrónico y al teléfono todo el tiempo que haga falta. Para aspectos marginales, paso de semejante pérdida de tiempo.

El caso es que, con su motorcito turbodiésel de litro y medio escaso, con su cambio de seis marchas (de funcionamiento suavísimo y preciso) dotado de desarrollos francamente cortos para lo que ahora se estila (y tanto más con seis marchas), y sin más refinamientos tecnológicos que una dirección eléctrica, este Mégane iguala en consumo a dos rivales que sí llevan auténticas modificaciones “eco”, y mejora ligeramente a otros dos que, con cinco marchas uno y con siete otro, están más o menos como él en cuanto a utilización de optimizaciones.

Y ya que hablamos de estas últimas, hay que reseñar que la aerodinámica no le ayuda especialmente a este Mégane; queda en un término medio, tendiendo a desfavorable. Hay disponibles dos datos de Cx: 0,312 (francés) y 0,324 (español), y otros dos de sección frontal: 2,21 m2 (francés) y 2,22 m2 (español). Tomando datos franceses, el resultado que se obtiene, el más favorable, es de un producto S.Cx de 0,69, que no es como para tirar cohetes; y con los datos españoles sale un 0,72, que ya es tirando a malo. Y recurriendo al promedio de ambos factores, nos sale un producto de 0,70, que está justo en el límite de lo que, al menos para un coche que aspire a buenos consumos, se puede considerar aceptable.

Por el otro extremo, todo lo que baje de 0,60 es un resultado estupendo, como lo confirma el resultado del Volvo C30 DRIVe , que entre su Cx de 0,28 y su frontal de techo más bien bajo y cerrando a estrecho, consigue un S.Cx de 0,61, y así se explica su magnífico consumo de 5,42 l/100 km.

Pero sin llegar a tanto, con este Mégane de 105 CV tenemos un dos volúmenes de buena amplitud, muy cómodo y bien equipado, y de una conducción sumamente agradable, dada la buena elasticidad del motor (ya que no un empuje brutal) ayudada por los desarrollos cortos y el cambio cerrado. La 5ª de 38,7 km/h sirve para salir de casi todas las curvas que no sean francamente muy cerradas, ya que a 70 km/h reales el motor gira a 1.800 rpm, donde ya empuja con ganas; un pequeño tirón de 10 km/h, y ya podemos cambiar a 6ª, que recoge al coche a 80 km/h y 1.750 rpm, para proseguir con una razonable aceleración. Evidentemente, donde más y mejor debe brillar este discreto pero eficiente motor será en los Clio y Twingo; tiempo al tiempo (espero que no mucho), y lo descubriremos.

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• Prueba de consumo (40): Renault Twingo eco2 1.5-dCi 85 CV

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Gracias por ampliar el espectro de marcas. Ahora quedan los orientales que tan bien parece que lo están haciendo… No pensaba que el S.CX fuese tan malo.

Creo que Renault debe estar muy contenta con su «motorcillo» diesel, que a buen seguro se estará llevando la mayoría de las ventas de los Megane Diesel.

Gracias por la prueba.

Este motor, en versión 110 CV, es el que equipa mi coche: un Laguna.

Se sitúa en el extremo contrario a mi anterior vehículo (BMW 330Ci). Como podéis imaginar, el cambio fue traumático…

20 meses y 60.000 kms después, todavía me sorprende no solo que un motor diesel de litro y medio montado en un electrodoméstico tan grande (y anodino) como el Laguna consiga medias similares con la mitad de consumo, sino que en general permita un uso alegre, subiendo de vueltas con rapidez, y que pie a fondo no haya sido capaz de superar los 7 litros a los 100 (en un uso 80% extraurbano)… por mas que lo intente!!

Eso si, el tubo que saliendo del turbo envía aire a presión a la admisión, tiene una divertida tendencia a romperse o desajustarse, con el hilarante efecto de que al pisar el acelerador, las rejillas de ventilación del salpicadero expulsan todo lo que debería impulsar, acompañando de un silbido que podríamos definir como atmosférico.

(Atmosférico es como se queda el motor en esos momentos. Después viene el fallo masivo del sistema)

Este motor sería un buena base para un buen híbrido. 100 CV diesel de muy bajo consumo y 80 CV eléctricos. Con arranque neumático, como los motores antiguos, para compensar eso de que los diesel al tener mas compresión gastan mas batería en los ejercicios de start &stop. (al frenar se carga el compresor de aire y para arrancar se le libera, como la cuerda de los juguetes) (ya lo he patentado, no crean). Y vaya par que tendríamos en uso mixto!

Yo tengo un Scenic de 2007 con ese motor. No estaba muy convencido por lo que comenta #3 César de su Laguna: parece muy poco motor para un electrodoméstico tan grande (no alcanza por poco la tonelada y media, y su aerodinámica no parece mucho mejor que la de un ladrillo). Esto y unas cuantos comentarios en blogs del modelo acerca de averías del turbo (con un coste de reparación muy elevado) me daban algo de miedo. Al final me decidí igualmente y de momento estoy encantado con el rendimiento. No tiene la fuerza de los motores más grandes, pero si no se necesita habitualmente mucha capacidad de aceleración, me parece más que suficiente.

En mi último viaje Pontevedra-Madrid, manteniendo todo el camino el regulador de velocidad entre 110 y 126 km/h (según condiciones de tráfico), con el climatizador conectado, y dos personas más algo de equipaje, llegamos a Velilla de San Antonio con un consumo medio según el ordenador de 4,9 l/100km, (eso sí, cruzando Madrid de noche sin apenas tráfico).

Sin embargo, he tenido oportunidad de probar el dCi 85 en dos unidades distintas de Clio Grand Tour y me ha dado la impresión de que andaba mucho más. Arrancaba con más facilidad (como si hubiera menor resbalamiento del embrague) y subía de vueltas con mayor rapidez. No sé si achacarlo únicamente a la diferencia de peso, o quizá a otro motivo que no acierto a entender, pero la verdad es que el Clio con el motorcito de 85 caballos daba la sensación de andar considerablemente mejor que el de 105 de mi Scenic. Saludos, Gabriel.

Este motor muere por los casquillos del cigüeñal en sus versiones de 100, 105 y 110 cv. Caen como cucarachas. La solución es un cambio de motor, no tiene reparación posible.

Exeo, eso pasaba en tiempos antediluvianos. Véase http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=1728735#post1728735 . Nótese que es un mensaje de 2004, si Renault no ha hecho nada en todo ese tiempo…

Las unidades problemáticas de este motor datan aproximadamente de sus primeros meses de vida, quizá sus 2 primeros años como mucho. Sobre el restyling del Mègane de 2006, y posteriores coches que han equipado ese motor, realizando el mantenimiento adecuado no dan los tan sonados problemas.

Me encanta este nuevo megane, lo veo un coche realmente redondo en todo,aunque podrian haber aprovechado para montarle la suspension multibrazo trasera del qhashqai, que supongo que la tendran bastante amortizada. Muy razonable y adecuado el desarrollo de 46km/h de la sexta, en renault no se han dejado llevar por la moda de meter 50’s y pico que solo sirven para ir cuesta abajo.. Supongo que la direccion electrica ya debe estar bastante mas afinada que en el anterior megane y otros renault, realmente me parecian desagradables con ese tacto tan artificial y » mandon» Sobre el tema de los casquillos,lo veo algo muy grave con lo que se sabe hoy en dia de motores y mas de un fabricante como renault, una cosa es que pete un turbo antes de tiempo y otra eso..

Otro que se apunta al grupo de los sorprendidos por ese 1.5. En una Kangoo que he usado con cierta regularidad, ha dado un resultado óptimo: consumos de risa y fuerza muy superior a lo esperado con un motor tan pequeño. Otros conocidos, no salen de su asombro con el resultado del motor en el chasis de un Clio. (Ambos motores eran los 85 CVs).

Jugada maestra la de Renault, desde luego.

Estimado Gabriel: o su ordenador de a bordo miente más que «indica» o usted nos está contando una milonga. Es imposible que con la aerodinámica de ese Scenic y con esa de velocidad pueda llegar a conseguir un consumo tan bajo, más teniendo en cuenta que desde Pontevedra a Madrid hay una diferencia de nivel de unos 600 metros desfavorables.

No se como todos los fabricantes de empeñan en sacar modelos ecos e invertir ingentes cantidades de dinero en reducción de consumo cuando cualquiera puede conseguir consumos de híbrido en condiciones desfavorables con vehículos que no están, ni de lejos, optimizados de cara a obtener el mejor consumo de combustible.

JC: Me temo que tendrá que confiar en mi palabra. Que el ordenador del coche es mentiroso ya lo sabemos todos.

Puedo asegurarle que ese era el valor que indicaba. No puedo saber el consumo real porque no lo medí. Tampoco recuerdo la indicación del ordenador de la velocidad media. Sé que mantuve, tal como comenté en mi anterior mensaje, el regulador de velocidad ajustado entre esas dos velocidades, variando según las condiciones de tráfico (con mucho tráfico en algunos puntos, me resultaba más práctico mantener el regulador a poco más de 110 km/h).

En aquellos lugares en los que el uso del regulador no era posible, conduje con suavidad, sin acelerones ni cambios bruscos de ritmo, adaptándome en lo posible a la velocidad del resto de vehículos. Sin embargo, y por si eso le aclara dudas, le diré que, al llegar a Velilla de San Antonio, la indicación de 4.9 en el ordenador se mantuvo hasta pasados dos cruces (con parada/arranque), y luego subió a 5.0.

Lo habitual en un viaje por autovía a velocidad similar suele situarse entre 5.2 y 5.5, y variando en funcion del número de ocupantes y el trazado. El consumo más alto que recuerdo en un viaje por autovía fue de 5.6. En mi recorrido habitual casa-trabajo-casa, que son 5 kilómetros de autovía y unos 3 de recorrido urbano con varios semáforos y tráfico habitualmente denso, según tenga o no el día «racing», el ordenador indica habitualmente entre 5.7 y 6.1, siendo el valor más alto alcanzado 6.6, durante una temporada en la que cambié mi recorrido, sustituyendo la autovía por una carretera secundaria estrecha y cuesta arriba la mitad de ella. Todos los valores son las indicaciones del ordenador del coche. No tengo costumbre de medir el consumo real.

Comprenderá que soy consciente de las limitaciones de un vehículo como el mío, y que no tengo el menor interés en contar milongas: Sé el nivel que hay entre los lectores habituales de estos blogs y no se me ocurriría intentar semejante insulto a la inteligencia de nadie. Sin embargo, el dato obtenido aquel día me sorprendió mucho y por ello me pareció adecuado indicarlo en mi comentario anterior. Otra cosa es que, probablemente, las condiciones de circulación fueran anormalmente favorables, y eso unido a un ordenador mentiroso y a un conductor (yo) que se esforzó en conducir de forma lo más suave posible desencadenaran un resultado tan favorable (e increíble, lo reconozco).

Saludos, Gabriel.

Gabriel, me creo esos consumos puesto que no es una velocidad elevada, y no afecta tanto la aerodinamica, y ademas a ritmo constante… Pienso que 5.5 litros (poniendole un 10 % que tenga de error el ordenador) es una cifra buena. Yo con el Vectra DTI ando sobre los 5 o 5,5 litros, haciendo conduccion relajada y eso razonables tus consumos. Si uno se descuida del consumo sube tranquilamente a los 6.5/ 7 en nada. La prueba una vez mas, muy buena, por lo menos para comparar consumos entre marcas y segmentos. Un saludo.

Los consumos que indica Gabriel en su Megane son perfectamente posibles.

En el Laguna, con velocidad de crucero programada de 130 km/h, en muchos recorridos largos (+400 kms) de autovía llana, dos personas y mucho equipaje, el ordenador marca hasta 4,9 litros de media, que son unos 5,1 reales en mi caso. El desarrollo en 6ª debe estar en torno a los 50 km/h por cada 1000 vueltas, desconozco el dato exacto del Megane, pero quizás la aerodinámica del Laguna sea mejor.

Patoaparato, las cosas siguen exactamente igual 😉

Exeo: Como he leído varios comentarios suyos y me da la impresión que su trabajo está relacionado de alguna manera con este tema, le considero lo bastante fiable como para temer lo que pueda ocurrirle a mi Scenic en unos años.

Aún así espero, por el bien de mi bolsillo, que usted se equivoque y Renault haya hecho los deberes. Desde luego, sería de chiste que después de varios años en el mercado no hayan resuelto un problema como ese.

Gracias por sus aportaciones. 🙂

Gracias Gabriel, Yo también espero que le salga bueno, de verdad. No es plato de gusto que con relativamente pocos km (he visto con este problema coches desde 60.000 hasta 110.000) 7le digan que su motor ha muerto y que le va a costar siete u ocho mil eurazos arreglarlo, porque en este motor, no hay reparación posible, es cambio estándar de bloque. Si tiene suerte y su coche no llega a los 100.000 km o 5 años puede que le hagan una atención comercial y puede que le alivie algo la factura, pero depende de como lo peleen en la concesión, como tengan la bolsa de garantías, etc, etc. Si digo esto del K9K, es porque lógicamente tengo datos para decirlo, he visto decenas de vehículos de la gama megane/scenic con este problema. Supongo que, para renault, es asumible un número de unidades con fallos, no tengo datos de cual es ese tanto por ciento. Conozco a gran parte de los ingenieros y muchos de los montadores de la planta de motores de valladolid, donde montan este motor en exclusiva para todo el mundo y todas las marcas que lo llevan, que son unas cuantas y mas en el futuro, ademas de la alianza. Y ninguno se compraría la versión de 100, 105 o 110 cv. Ninguno.

Es lo que tiene la miniaturización, a poco que los informes de Exeo tengan un cierto respaldo de realidad. En principio, un 1,46 litros de 110 CV no parece estar especialmente apretado; su rendimiento correspondería a 150 CV en un 2 litros, cilindrada que podríamos considerar la base de comparación más universal entre los turbodiésel. Lo que ocurre es que los coches que propulsan uno y otro son, en muchos casos, prácticamente idénticos (como en los Scénic y Laguna de que hablan un par de testigos de primera mano); y para ir a la velocidad X en cualquiera de ellos, hacen falta los mismos caballos, con independencia del motor que lleven (la diferencia de peso de una y otra mecánica, cuando estamos no ya rozando, sino superando la tonelada y media en carga, es prácticamente despreciable). Pero el motorcito más pequeño tiene también casquillos de biela y bancada más pequeños, por lo que, para sacar la misma potencia, tiene que trabajar, o a mayor régimen, o bajo presiones específicas más altas (en la práctica, una combinación de ambas cosas). Por ello, los motores miniaturizados, como presumen en el grupo VAG (se les puede creer o no; su longevidad hablará por ellos, en todo caso), deben llevar una calidad de materiales incluso superior a la de motores más grandes con el mismo rendimiento en CV/litro, ya que habitualmente trabajan más cerca de su prestación máxima. Por lo tanto, en un caso como este, es evidente que habrá que cuidar con máxima escrupulosidad los momentos más delicados: la arrancada en frío en particular, y la subida de la rampa del garaje en tales condiciones. Si se respeta el trato suave en los tres primeros minutos (pongamos cinco en invierno), y se preocupa uno de utilizar un buen aceite y controlar su nivel, creo yo que luego el uso en carretera, incluso el más exigente, ya no será tan dañino. Por lo general, se admite que entre el 70 y el 80% del desgaste de un motor se produce en esos primeros minutos de funcionamiento en frío. Por supuesto, nada se puede hacer respecto a que, ya en carretera, se trabaja con casquillos más pequeños; pero con un buen aceite, sintético o semi-sintético, seguro que la cosa no es tan grave.

A. de A. ha dado en el clavo. La calidad de los componentes es muy importante, sobre todo en estos motores. Voy a dar algunos datos sobre este motor. Como curiosidad y a modo ejemplo, se suele pensar que del 1.5 dci hay solo 3 versiones actuales, 70, 85 y 110 cv… y que todos los coches que disponen de una potencia idéntica usan el mismo motor 1.5 dci… pero realmente son unas 100 versiones (declinaciones mas bien), cada una con su definición tecnica diferente. Hay varias culatas, varios pistones, casquillos, inyectores, bombas, turbos, intercooler, sistemas de admisión, escape, etc cuando realmente el único denominador común es el bloque, dependiendo del cuaderno de cargas, modelo de vehículo, etc. Que por cierto se comparte con sus hermanos de la familia K de gasolina, los K4.

De hecho, cada versión dispone de una calibración única y no es compatible con el resto. Y cada calibración dispone de unas doce mil variables si no usa fap y veinticinco mil si dispone de fap… y para poder hacer una calibración se necesitan entre 18 y 24 meses de miles de ensayos ajustando todas las caracteristicas del motor, desde las prestaciones y fiabilidad en banco motor, pasando por los trabajos de emisiones o los ensayos dinámicos. El 1.5 dci podría alcanzar 130 cv con muy pequeños cambios, pero se rompe. Se diseñó con carter flotante, por lo que no aporta rigidez torsional al bloque y esto hace que el K9K esté muy al limite con 110 cv de la fiabilidad del bloque, principalmente de que se raje. Por eso se ha desarrollado el nuevo R9M 1.6 dci.

El laguna actual lleva un K9K 782, con inyectores continental piezoelectricos que no son capaces de recalarse (realinearse despues de desgastarse) y software siemens. Lleva un turbo de geometria variable de alabes planos gestionada por una electroválvula de antigua generación y lo más importante, es una declinacion sin fap, lo cual no está mal, sobre todo para el bolsillo del usuario. Su desarrollo es pucelano 100%.

El euro 5 es un K9K 872, este si que es un motor muy renovado y este si es recomendable, cuando se lance comercialmente. La puesta a punto ha sido realizado en unión con continental, comparte algunos elementos con la generación anterior, pero se ha modificado todos los fallos anteriores. Los inyectores son de nueva generación, el software es de renault, mas evolucionado, pasando a algoritmos de mas de treinta mil variables lo que permite hacer una puesta a punto mucho más precisa que antes. Los nuevos inyectores se pueden recalar y lo hacen de forma continua, como los delphi de las versiones de 70-85 cv, ya que tienden a ensuciarse y degastarse con facilidad y el caudal que envían variaría por cada momento. Para evitarlo disponen de un sistema para autorecalibrarse bastante novedoso. Gracias al nuevo software, se han incorporado muchas estrategias para controlar las inyecciones múltiples con más precisión, lo que ayuda a mejorar el nivel sonoro del motor y la eficiencia de la combustión y por lo tanto, las emisiones. El turbocompresor es más pequeño, pero de alaves curvos, lo que le permite tener menos inercia, empezar a girar más rápido y tener mucho par desde 1250-1500 rpm. Ademas dispone de regulacion de presion y temperatura antes del turbo, algo que no tenian hasta ahora ningún dci y que permite eliminar los retrasos en la carga de presión en el turbo que hace que no gire nada más dar el pisoton por lo que ahora se dispone de un turbo muy reactivo y de un motor con mucha respuesta. La lastima es que hayan esperado a la especificación euro5 para acometer todas las modificaciones que necesitaba este motor.

🙂 Me encanta este tío. Que gustazo leerle. Gracias.

Desde luego. Traer cosas con ese nivel de detalle hasta aquí es todo un lujo.

Muchas gracias, Exeo.

Me sumo a las opiniones de EJ25MT5 y Guillermo. Es un gustazo leerle, Exeo. Mil gracias de nuevo por sus aportaciones. 🙂

En el comentario 18 de Arturo me surgen un par de dudas, totalmente colaterales, pero que me gustaría me ayudarais a resolver:

1.- «…y para ir a la velocidad X en cualquiera de ellos, hacen falta los mismos caballos, con independencia del motor que lleven (la diferencia de peso de una y otra mecánica, cuando estamos no ya rozando, sino superando la tonelada y media en carga, es prácticamente despreciable).» De acuerdo en que la potencia que un Scenic y un Laguna puedan necesitar para mantener una velocidad -supongamos 120 Km/h. en llano- pueda ser aproximadamente la misma ¿pero se debe a la similitud de sus pesos, o a la similar resistencia aerodinámica -sCx- de ambos? (Supongo que en este caso no hay ningún problema en que despreciemos las diferencias en los rozamientos de rodadura, e internos de motor y transmisión).

2.- «el motorcito más pequeño tiene también casquillos de biela y bancada más pequeños, por lo que, para sacar la misma potencia, tiene que trabajar, o a mayor régimen, o bajo presiones específicas más altas (en la práctica, una combinación de ambas cosas).» De acuerdo en la conclusión, pero cuando dice casquillos de biela y bancada más pequeños, ¿no quiere en realidad referirse a la menor longitud de las muñequillas del cigüeñal, es decir, a una menor carrera?.

José Ángel, Arturo se refiere a que, un mismo coche para ir a la misma velocidad, necesita los mismos caballos, sea un motor 2.0-150 o 1.5-100. Si, por ejemplo, necesitara 70 caballos, estaría más próximo a su límite el pequeño que el grande. Aunque sea más eficiente con el combustible, a igualdad de materiales estaría potencialmente más sujeto a desgastes o averías.

Sobre el segundo punto, el más pequeño también va a tener menos diámetro por cilindro y un cigueñal más corto. Los apoyos en biela, cigueñal van a ser más pequeños (y, para dar la misma potencia, habrá la misma presión sobre cada uno, si hablamos del mismo número de cilindros y apoyos).

Por ello indica que «…los motores miniaturizados (…) deben llevar una calidad de materiales incluso superior a la de motores más grandes con el mismo rendimiento en CV/litro…»

Y gracias, Exeo. Un placer.

A todo esto; ¿hay en la miniserie de «Pruebas de consumo» de A. de A. algún episodio protagonizado por algún híbrido? No lo he visto, y tengo curiosidad por saber hasta qué punto compensa en carretera abierta.

He leido en varias de las pruebas efectuadas por Arturo de Andrés que, entre el paquete de dispositivos que los fabricantes incorporan en las versiones «eco», se incluyen modificaciones en la dirección asistida, así como un alternador diferente. Me gustaría que explicase en que consisten esas variaciones y su influencia en el consumo. Gracias y saludos.

A Greybeard 24: Gracias. Pero o mi lío es mayor de lo que pensaba, o creo que Arturo se refiere a dos coches (por ejemplo Scenic y Laguna) cuya diferencia de peso puede despreciarse, cuando hablamos de la potencia que necesitan para mantener una velocidad entorno a 120 Km/h. en llano. Y estoy de acuerdo en que podemos considerar que la potencia necesaria es la misma, pero no en que el motivo sea la similitud de pesos, sino la similitud en los rozamientos: aerodinámicos, de rodadura, e internos -de motor, caja y transmisión-.

En cuanto a lo que me dice del segundo punto, totalmente de acuerdo en que los motores más pequeños deben «esforzarse» más, y por lo tanto compensarlo con mayor calidad, pero si como dice usted el diámetro de cada cilindro es menor, y pretendemos obtener la misma potencia, la presión deberá ser mayor, a igualdad del resto de factores.

Cierto, perdón. He escrito «la misma presión» pero estaba pensando en «la misma fuerza sobre el pistón». Misma fuerza, menor superficie, mayor presión. Abochornado quedo.

Stelvio, a riesgo de meterme donde no me llaman, una dirección asistida «roba» fuerza del motor para ayudarnos a mover el volante. Pero lo cierto es que requerimos esa asistencia extra, sobre todo, en maniobras, mientras que no la necesitamos, o la necesitamos menos, circulando a cierta velocidad. Por ello se pueden pensar en asistencias variables, que en ciertas condiciones no absorban energía del motor; una buena forma de hacerlo es a través de sistemas eléctricos.

Y aquí viene la segunda parte; la energía de la batería también sale del motor ¿no? Pues pongamos un alternador más potente, pero que sólo recargue cuando levantamos el pie del acelerador (retenciones, descensos, etc); conseguimos recargar «gratis» sin que nos cueste combustible. Por supuesto, si en un viaje largo nocturno la batería bajase de cierto nivel, entraría en acción.

Y ya hay quien está mirando por montar una batería más potente, sustituir todos los sistemas mecánicos posibles por eléctricos y recargar la batería en casa, sin que el alternador actuase (excepto en situaciones extremas):

http://green.autoblog.com/2010/08/02/ford-applies-for-patent-on-non-electric-plug-in-vehicle/

Me uno a la petición de Greybeard sobre la prueba de un híbrido y me apuesto dos gallifantes a que obtiene un resultado peor que la mayoría de los diesel de la misma categoría en cuanto consumo. En la limpieza de emisiones no me meto.

Las respuestas de Greybeard me ahorran prácticamente el 80% de las mías. Al decir «más pequeños» quiero decir exactamente eso: pistones más pequeños, pero también muñequillas (y por lo tanto casquillos) tanto de bancada como de biela de algo menor diámetro y más estrechos. Si el motor está miniaturizado (en realidad, lo que queremos decir es que es más pequeño de lo habitual), lo está todo: bloque, culata, cigueñal, bielas, pistones, etc. Con ello se consigue menor peso y menos rozamientos, pero al precio de trabajar con presiones específicas medias (o sea, de kilos por centímetro cuadrado de material) más altas, ya que tenemos que sacar los mismos caballos. Y éstos dependen, a velocidades de carretera o a mayor razón autovía, básicamente de la aerodinámica (que es la misma), luego de la resistencia a la rodadura (que a casi igualdad de peso y con neumáticos iguales también es casi la misma) y de las resistencias internas de la transmisión (que también son casi las mismas, aunque una eventual caja de cambios más «miniaturizada» también pueda tener un poco menos de rozamientos). Y finalmente, de los rozamientos internos del motor, que a su vez le permiten generar un poco menos de potencia para vencerlos. Pero todas estas pequeñas diferencias son mínimas; me atrevería a decir que, entre todas ellas, no suponen, ni de lejos, un 5% del total que está generando el motor. La clave sigue siendo la aerodinámica y la rodadura, y éstas son prácticamente idénticas en ambos casos.

En cuanto a lo de los híbridos, ya están en cartera. El Prius ya está programado, y creo que lo probaré en Septiembre, y el Auris, en cuanto esté disponible. Respecto al resultado, no crea «abel» que la cosa está tan»chupada» para el diésel; los híbridos están mucho más optimizados en multitud de aspectos que la mayoría de los turbodiésel, incluso que gran parte de los que presumen de «eco», «green» y «blue»: aerodinámica básicamente muy buena, y no optimizada sobre una carrocería ya existente; motores de ciclo, distribución y gestión muy afinados, etc. etc. Ya tengo datos de tiempo atrás, y vienen a salir, en función de la carretera, así, así. Pero como dentro de no mucho hablaremos de ellos, mejor me guardo todos los datos, pasados y a obtener frescos, para el momento oportuno. Apunte final: la mejor optimización de los híbridos podría considerarse «trampa», porque habría que ver cómo iría un turbodiésel con la aerodinámica y algunas otras cosas de un Prius; pero como son coche novedosos, y el fabricante quiere presumir con ellos, pues ahí «echan el resto».

Estoy interesado en conocer la fiabilidad de este motor. ¿Se puede considerar que este motor 1.5 dci es un motor fiable y duradero? Muchas gracias.

Juan, esa es la pregunta del millón 😀

!¿Millón?! ¿No eran ocho mil euros? Exeo, ¡va usted a provocarme un ataque al corazón con esos sustos! 😛 😀

Varias cosas a comentar, una vez leído todo el blog: – El Scénic 1.5 dCi 105cv es capaz de hacer una media de consumo de 5 litros. Nosotros tuvimos uno 5 años, lo dejamos con 167.000 kms y funcionando mejor que el primer día, con un consumo medio total de 5,9 litros, con un gran porcentaje de recorrido urbano y cuestas. – En cuanto a la fiabilidad del motor, en la familia vamos ya por el cuatro 1.5 dCi, y todos han sido una delicia de motor, brioso, económico, fiable y cómodo. Ahora tenemos un Mégane III y seguimos encantados. Tiene mucho más tirón y agilidad que el Scénic a mismo motor, un cambio más suave y preciso, y su conducción es una maravilla. – No me creo la media de consumo de la prueba… 5,9 litros a más de 100 km/h de media? imposible en un 1.5 dCi!! Nosotros llevamos casi 10.000 kms con el nuevo, con uso mixto autovía / carretera / ciudad, y el consumo por ahora está en 5,3 l. El motor aún tiene que afinarse (ya nos pasó en el Scénic), y a partir de 15.000 kms bajará el consumo, más después de la primera revisión y cambio de aceite. – Evidentemente quien busque prestaciones, aerodinámica, fiabilidad y calidad de alto nivel y un coche eterno, se confunde de parte a parte con el Mégane. Es un utilitario muy cómodo y económico, con una seguridad impresionante y muy placentero, pero no podemos esperar que nos dure 600.000 kms como un Mercedes o que nos de las pocas averías de un diesel de hace 20 años. Es un motorcito voluntarioso montado en un buen coche, punto. Luego si se tiene mala suerte o por mal uso se rompe un turbo o lo que sea, una pena, pero ya os digo que tras 4 1.5 dCi en la familia, todos contentos y sin un disgusto.

Para 34 enelasdad: A juzgar por su firma, o es un bloguero relativamente nuevo, o hasta ahora estaba «agazapado» y sin participar en el mismo. Por ello, supongo que no está muy al tanto de los consumos que se vienen obteniendo en este recorrido de consumo que vengo realizando desde casi principios de año, y por el que han pasado ya unos cuantos coches. El conseguido por el Mégane 1.5dCi, muy al contrario de lo que a Vd le parece, ha sido un consumo que se puede calificar de muy bueno, habia cuenta del perfil del recorrido y de los cruceros utilizados, que ya he explicado del orden de media docena de veces, pero que sin duda Vd no ha leído. Tenga en cuenta que hay del orden de, sobre 500 km de recorrido total, unos 200 km de carretera de serranía, bastante tortuosa. Conseguir un promedio de 106 km/h reales en tales condiciones es una exigencia bastante alta, sobre todo para un motorcito tan relativamente pequeño. Por otra parte, tenga en cuenta que aquí se dan siempre consumos reales, llenando el depósito absolutamente hasta la boca (agitando el coche y tardando todo el tiempo que haga falta) tanto a la salida como a la llegada. No se trata de consumos de ordenador, que en este caso también marcaba menos (creo que del orden de 5,5, pero no estoy seguro). Así que créaselo, palabra.

Sr. A de A: a Ud le dejan un coche unas horas o unos días y tiene que sacar unas conclusiones del mismo, obviando o no pudiendo valorar muchos otros aspectos que solamente se ven con el tiempo. Creo que haber conducido el motor 1.5 dCi desde hace 6 años, en cuatro coches diferentes, me da otro punto de vista mucho más profundo, máxime cuando hablamos de cerca de 200.000 kms sin incidencias de motor y con consumos muy bajos. Ahora tenemos exactamente el Mégane de la pueba de esta página, y hay cosas con las que no estoy nada de acuerdo, pero respeto y admiro su trabajo, eso vaya por delante. Por otro lado, efectivamente como bloguero de esta página soy «nuevo», pero llevo muchos años en otros foros, donde soy veterano y conocedor a fondo de vehículos como el Renault Scénic II. Un saludo y enhorabuena por el buen trabajo realizado.

Estimado enelasdad: En ningún momento he puesto en duda su veteranía como forero ni sus conocimientos automovilísticos no ya del Scénic II, ni del 1.5-dCi ni de técnica en general. Pero tampoco ponga Vd en duda la profesionalidad de quienes nos dedicamos, dentro del periodismo del motor, a probar coches y obtener conclusiones, también con veteranía y conocimientos. De mi veteranía en este tipo de pruebas (coche en mano, con kilometraje libre, para un mínimo de una semana) le diré que la primera fue (y casualmente con un Renault, el R.8) en Navidad de 1965, y desde entonces no he parado de hacer lo mismo. Mi especialidad es, en el plazo de esa semana, sacar conclusiones sobre el consumo, el comportamiento rutero, el equipamiento y el confort de un modelo nuevo; evidentemente, no puedo profetizar sobre su fiabilidad, aunque sí sobre su calidad percibida. Vd atesora una experiencia de seis años y 200.000 km con un tipo concreto de motor; yo llevo 45 años probando coches, y más de 2,5 millones de kilómetros haciéndolo (más otro medio millón largo de uso particular), de modo que alguna experiencia tengo en hacer mi trabajo. Y de esos kilómetros, más de 400.000 corresponden exclusivamente a este circuito al que nos estamos refiriendo, así que tengo base para decir que 5,9 l/100 km es, en esas condiciones específicas, un buen resultado. Si tiene tiempo, vaya dándole marcha atrás al blog, no sólo en las entradas sino también en los comentarios, y encontrará cumplida información de la forma concreta en que se realiza dicho circuito de verificación de consumos. Y no olvide que, más que el resultado absoluto, lo que cuenta es el comparativo; en lo cual, evidentemente, yo tengo una base de datos de la cual Vd carece por completo, por razones obvias. En concreto, el motorcito 1.5-dCi lo tengo probado, además de en el Mégane que nos ocupa, en nada menos que once ocasiones anteriores, en las que aparecen Micra, Almera, Qashqai, Scénic, Modus y Clio. Lo cual, creo yo, me confiere una buena base de partida para saber cómo hay que conducir este motor (poco más o menos, por cierto, como cualquier otro turbodiésel de 1,6 litros o menos; no tiene mayor ciencia). No hacen falta decenas de miles de kilómetros para saber cómo va un coche, y menos para saber lo que consume en un recorrido concreto, y bien conocido. basta con rellenar, hacer el recorrido, y volver a rellenar, con meticulosidad en ambas ocasiones; aquí no vale la indicación del ordenador. Si todavía sigue con dudas, lo más que puedo ofrecerle es lo siguiente, suponiendo que sea Vd de Madrid o zona muy próxima: intento recuperar la unidad de pruebas (puede cogerme del orden de un mes), quedamos un día concreto (tendrá que pegarse un madrugón) y como su coche es idéntico, repetimos el recorrido, marcándole yo el trazado y el crucero a mantener. Si me sigue, yo le garantizo un desfase de no más de cinco minutos respecto al tiempo realizado previamente (quizás menos), y en cuanto al consumo, tampoco creo que el mío se aleje más allá de 3% (y ya sería mucho) del publicado; y para añadir un poco de picante, el que consuma más de los dos paga el combustible de ambos coches, y la posterior comida, en la que charlaríamos largo y tendido sobre coches.

Para 35 Arturo: Supongo que ya lo habrá pensado, pero podría -mientras le buscan una ubicación mejor, por ejemplo un botón junto al título del blog- dedicar una entrada a «preguntas y respuestas frecuentes», a la que remitir a todos los que han (o hemos) preguntado sobre cuestiones que usted ya ha respondido.

Para 28 Greybeard: Gracias por el enlace; y no hace falta que se disculpe usted tanto.

Para 34,36 enelasdad (también a riesgo de meterme donde no me llaman): 1.- «Sr. A de A: a Ud le dejan un coche unas horas o unos días y tiene que sacar unas conclusiones del mismo, obviando o no pudiendo valorar muchos otros aspectos que solamente se ven con el tiempo.». Tiene usted razón en que hay aspectos que sólo se ven con el tiempo, pero no recuerdo que el señor Arturo haya citado, ni mucho menos obviado, en sus pruebas tales aspectos.

2.- «Creo que haber conducido el motor 1.5 dCi desde hace 6 años, en cuatro coches diferentes, me da otro punto de vista mucho más profundo, máxime cuando hablamos de cerca de 200.000 kms sin incidencias de motor y con consumos muy bajos.». De acuerdo en que le da otro punto de vista, y creo que todos le agradecemos (hasta donde este acientífico modo de comunicarnos nos permite) el dato que aporta, pero en cuanto a lo de «mucho más profundo», creo que su profundidad está limitada por su propio modo de conducir y las cuatro unidades que cita; mientras que los amigos Exeo y compañía (mire arriba) muy bien podrían estar hablando de miles; y lo que da validez a las pruebas de Arturo, (como es posible que ya ha dicho alguna que otra media docena de veces) es, aparte de una más que ampliamente justificada elección de un recorrido, y del ritmo asociado a cada tramo, la repetición sistemática de ese recorrido con distintos coches y en condiciones lo más similares posibles, dotando así a los datos de un valor comparativo adecuado a las conclusiones que de ellos extrae. Todo ello, como también creo que ha explicado, sin pretender dar el rango de tesis doctoral a los datos, y al menos mientras -esto lo añado yo- por ejemplo Guillermo, no nos demuestre (también por ejemplo) que las posibles variaciones de rendimiento del combustible -que siempre se reposta en el mismo surtidor- son suficientes como para afectar, no ya al segundo decimal de los consumos, sino a las conclusiones que de los resultados se extraen.

3.- «Ahora tenemos exactamente el Mégane de la pueba de esta página, y hay cosas con las que no estoy nada de acuerdo, pero respeto y admiro su trabajo, eso vaya por delante. Por otro lado, efectivamente como bloguero de esta página soy “nuevo”, pero llevo muchos años en otros foros, donde soy veterano y conocedor a fondo de vehículos como el Renault Scénic II.». Si después de las aclaraciones (suponiendo que lo hayan sido) sigue estando «nada de acuerdo» díganos en qué, por favor.

Yo creo que el consumo obtenido en este megane esta realmente bien, yo no conozco el circuito ni soy de la zona pero atendiendo a como usted lo ha descrito, bastante exigente,creo que no se le puede pedir mas a un motor de las caracteristicas de este, moviendo a un coche que sin ser muy pesado tampoco es un peso pluma.

Ah! y para enelasdad si yo estuviera en su lugar aceptaria sin dudar la propuesta que le ha hecho Arturo,aunque me costase pagar gasofa y comida; esa charla-tertulia hablando de coches no tiene precio.

Tengo este modelo desde hace 9 meses y el consumo medio es de 5.1, un 30% en ciudad y el resto en carretera a 126km/h, (suele ir cargado, con 2 personas y el clima puesto). Debo añadir que para mi, el motor es algo ruidoso.

Excelente resultado el del Megane 1.5 DCI 105 cv. Quizá una aerodinámica algo más optimizada,y algún añadido ECO (desarrollo algo más largo,neumáticos de baja fricción) le habrían permitido un resultado aún más brillante. Lo que empieza ya a perfilarse es que la relación consumo/prestación es más favorable a los motores 2.0 D 130/150 cv,por un consumo sólo un poco más alto (y eso en un uso de carretera medianamente ágil) la prestación es mayor y suficiente para la casi totalidad de las ocasiones. Un 1.4/1.5 D de 90/100 cv puede ser muy agradable y económico pero en algun momento puede echarse en falta algo de potencia para adelantar en carreteras de doble sentido con holgura. Conste que desde el punto de vista económico un motor de menor potencia ahorra no sólo en combustible sino también en neumáticos,seguro,coste financiero,impuestos,etc.Y en tiempos de crisis eso puede ser algo muy a tener en cuenta. En cuanto a la menor duración de un motor más pequeño,quizá para un uso muy exigente pueda ser relevante,pero para una conducción normal sin pasar de 3000 vueltas en la mayoría de las ocasiones,sin altos cruceros mantenidos ni grandes exigencias de carga al motor más que puntualmente(todo lo anterior muy fácil de cumplir con las actuales limitaciones de velocidad y el congestionado tráfico actual), con un buen aceite y manteniendo siempre el nivel cerca del máximo el motor suele durar bastante más que el tiempo que el primer comprador tiene el coche. En cuanto a los muy optimizados híbridos efectivamente no son exactamente comparables a los turbodiesel.La respuesta del motor y el consumo en uso urbano son magníficos,basta escuchar la opinión de los taxistas madrileños (consumos de 5 litros el Prius y de 7,5 litros el Octavia 1.9 TDI de cambio manual) y eso que el Prius lleva cambio automático CVT,un Octavia automático seguramente gastará algo más).En carretera el consumo sigue siendo muy bueno en los híbridos aunque mucho más cercano a los turbodiesel, pero la potencia o al menos la sensación que de ella se tiene es mejor al volante de un TDI de 130/150 cv. Para un conductor que no viaje demasiado a menudo por carretera y a alto ritmo la opción de un híbrido parece muy interesante y confortable,otra cosa es si salen las cuentas,cuestión de kilómetros anuales y/o subvenciones aplicables.

Después de leer el comentario de Exeo sobre las diversas motorizaciones, y dado que estoy en vías de adquirir, bien un Qashqai 1.5 dci 110CV (espero K9K 872) o un ASX de 1.8 DI-D 116CV, para sustituir mi actual C-max de 1.6 DCI de 109CV, que me esta comenzando a dar problemas eléctricos, (cuadro, conexiones, etc).

Me pregunto si tienes referencia de este motor del ASX o bien alguna comparativa de ambos, aunque sean cilindradas diferentes.

Lo siento Lcas, de los DI-D no tengo referencias mas allá de las comentadas en km77.com

Exeo, Pareces un gran conocedor de este motor, ¿Algún cnsejo para los que lo tenemos? Gracias

@44 Por supuesto. Usar un buen aceite totalmente sintético ACEA B4 SAE 5W40 (para los que no llevan FAP) y ACEA C3 SAE 5W40 (para los que llevan FAP) (no tiene porque ser ELF, pero si lo quiere poner ELF decirle que TOTAL y GULF son el mismo aceite. La misma formulación) y cambiarlo cada 15.000 km, aceite y filtro de aceite se entiende, o una vez al año, lo que llegue antes. El filtro de aire, en vez de cambiarlo cada 60.000 como preconiza renault, hacerlo cada 30.000 como mucho, si no antes, sobre todo en el scenic. Arrancar y jamas acelerar en frío y en vacío. Esperar unos minutos y no pasar jamas de 2000 rpm hasta que alcance la temperatura óptima de servicio. Cuando lo llevamos a plena carga y nos vamos a detener, dejar el motor al ralenti unos pocos minutos para que se refrigere convenientemente, sobre todo el turbo. Y poco mas. Yo recomiendo no hacer los cambios de marcha mas allá de entrega de potencia máxima y no llevarlo mucho tiempo a plena carga. En este motor no tiene sentido y lo agradecerá.

perdón, para el que lleva FAP el indice SAE es 5W30. Quedaría así: ACEA C3 SAE 5W30

Hola. Soy el feliz propietario de un Laguna Expression 1.5 DCI 110 CV de febrero de 2008. Actualmente con 70.000 km sólo puedo hablar maravillas de este motor.

El uso del mismo ha sido en la mayoría de los casos urbanos (circunvalaciones de ciudad) y también autopista. Los consumos que he obtenido en todo este tiempo siempre han sido en torno a los 6 litros. Horquilla entre 5,8 y 6,2 como mucho.

Los viajes los suelo realizar en sexta (46,6 km por cada 1000 rpm) a unos 150 km/h de aguja y unas 3000 rpm en el tacómetro. En ocasiones he obtenido alguna media de 5,6 en viajes largos por Francia (totalmente plano) incluso con cruceros de 150 km/h pero en la piel de toro no he llegado nunca tan bajo

Llega con falicidad a 170 sobre todo si va descargado, aunque viajes con 4 personas y equipaje con clima el coche se defiende notablemente bien

Los adelantamientos en carreteras de doble sentido… mucha quinta e incluso cuarta, pero nunca me ha dado ningún susto por falta de potencia.

En cuanto al mantenimiento, hago lo que dice Exeo, pero siempre lo he hecho así en todos mis coches. Aceite cada 15.000 aunque el filtro lo he cambiado cada 30.000. Y en cuanto al aceite hay algo extraño pues como bien dice Exeo, no lleva FAP, en el libro pone que para el 1.5 dci hay que echarle Solaris (la misma que si llevase FAP) que por cierto es carísima. Podrías confirmar esto Exeo por favor?

En frío, salgo a ralentí del garaje, porque incluso la rampa la sube sin pasar de las 1000 rpm (casi a ralentí), no paso de 2000 hasta que llega a la temperatura de servicio (unos 5 minutos o así) y siempre le haya dado caña o no, espero unos 20 segundos o 30 antes de apagar el motor, más incluso si he ido por autopista. Gasóleo del caro siempre y de momento encantado con todo el conjunto.

Dos OTS, una del tubo del turbo (no me dio problemas, me la cambiaron según OTS) y otra de pretensor. También cambié en garantía la tapa del depósito que se atascaba.

Saludos a todos

Efectivamente, según Nota Técnica 6013A, sobre el uso de aceites en modelos renault, el laguna debe usar ACEA C3 SAE 5W30 ó 0W30. Lo que corresponde al aceite de ELF Solaris DPF. Que no es caro, lo cobran caro en renault. 😀

@45 exeo, esas recomendaciones, ¿no serían aplicables al 99% de los motores? Excluyendo las especificaciones del aceite que igual alguna marca recomienda otra.

@49 Yo creo que, al menos, recomendable para al 90% de motores diesel sobrealimentados con turbos de geometría variable de inyección directa de alta presión de cuatro cilindros. 😉 @47 Laguna Expression, si me permite una recomendación. La temperatura de servicio suele alcanzarse un poco despues que la que marca el indicador de temperatura del refrigerante. Si esperamos unos minutos mas despues que el indicador de temperatura del refrigerante marque la temperatura idónea, mucho mejor.

Exeo: si no aceleramos a más de 2000 rpm hasta que esté a la temperatura (pueden pasar 10 minutos hasta que el aceite está a Tª óptima), los que vivimos cerca de la autopista nos podemos morir (o no superar los 80 km/h). (en mi caso no hay problema, porque ya conduzco así). O sea, que en casi todos los coches turbodiesel (en función de su cambio de marchas), lo que dices es equivalente a cedir «hasta los 10 minutos, no superes los 80 km/h). (porque la temperatura del aceite, que es la que importa, casi siempre se tiene que calcular a ojo, suele tardar unos 5 minutos más que el agua, si no me equivoco).

Sobre lo de esperar unos minutos al apagar el coche… es innecesario y no sirve para nada.

Lo que no hay que hacer es ir a toda leche, exigiendo potencia al motor, y parar de golpe. Antes de apagar el motor, hay que esperar del orden de medio minuto a un minuto, si hemos estado usando el coche a plena potencia (el ejemplo clásico: vamos muy rápido por autopista, y paramos de golpe a repostar).

Pero si un minuto antes hemos aflojado el ritmo yendo a bajas rpm, entre ese tiempo, el carril de deceleración, el acercarnos al surtidor, etc., es suficiente (en caso contrario, vaya colas deberían formarse en las gasolineras… todos los coches de gasoil ahí parados 2 minutos frente al surtidor, haciendo tiempo antes de empezar a repostar).

En ciudad, igual. Vamos despacio, a bajas rpm, maniobramos, etc…. y eso es suficiente. Vamos, que dejando el coche al ralentí no hacemos ningún bien al motor, y lo único que hacemos es gastar más combustible.

Exeo, otra pregunta.

En el libro del coche me indica cambios de aceite cada 20 mil km. El mecánico del servicio técnico me asegura que es correcto. El mecánico de un servicio independiente, me comenta que con sintético, no alargue hasta los 20, sino que cambie a los 15 (si pusiera semi, a los 10, pero no es el caso). Me indica que ponga lo que ponga en el manual… lo normal es que a los 15 el aceite esté degradado (en teoría, el motor tiene un sensor de degradación de aceite).

Tú que parece que sabes del tema aceites… ¿a quien me recomiendas que haga caso? (el sentido común me dice que al manual, el principio de precaución me dice que al mecánico independiente… al que de todos modos le interesa hacer más cambios de aceite, claro).

@51 depende del desarrollo, a 2000 rpm en 6ª el laguna 1.5 dci 110 cv va a 93 km/h. Sin conocer todos los desarrollos de las cajas de 6 marchas de todos los vehículos me aventuro a decir que no estarán muy lejos de esa velocidad (un poco mas de 2000 ya vamos a 100).

Como he dicho antes, si vamos a plena carga y paramos inmediatamente, solo podemos esperar al ralenti y no necesariamente al lado del surtidor. Lo óptimo es aflojar ritmo, pero mi comentario iba dirigido a aquellos que dandolo todo se paran en la gasolinera como si repostaran en un gran premio de F1. El consejo no va dirigido a los que aplican el sentido común.

@52 Los ensayos que hacemos con aceites sintéticos de graduación normal para un pais con temperaturas como en España (5W30, 5W40 e incluso 0W40) y en conducción mixta (sin muchas paradas ni muchos atascos) nos dicen que los cambios idóneos son cada 20.000 km y si solo se circula por carretera en trayectos medios y largos incluso cada 30.000. Si se hace mas conducción urbana, con paradas intermitentes y frecuentes lo normal es cambiarlo cada 15.000 o incluso antes en vehículos comerciales. Por cierto, que la gente piensa que el aceite, cuando esta oscuro, es que hay que cambiarlo. Y no. Tiene ese color gracias a las propiedades detergentes. Asi que no nos asustemos cuando con 5.000 km tiene un color mas oscuro y pensemos que está para cambiar.

Exeo, En primer lugar agradecerte los comentarios que nos están aclarando bastante las cosas, pero con respecto a los últimos, me gustaría preguntarte sobre el uso correcto del coche en frío, porque es cierto que en el Megane 105, la temperatura no marca las 2 rayas hasta que han pasado 10 minutos. ¿A que velocidad y revoluciones devemos circular entonces cuando el coche sólo marca la primera raya de la temperatura? Gracias

@55 Como he comentado antes, circular cambiando de marcha a no mas de 2000 rpm, es suficiente.

Hoy estoy por meterle el dedo un poco en el ojo…

¿No tiene influencia en ese uso en frío la carga del acelerador? Supongo que será igual de perjudicial pasarlo de 2000 rpm que pisar mucho el acelerador en bajas rpm y con el motor frío.

@56 Lo he notado, justo cuando iba a parpadear.:D Si, no es muy bueno para el motor en frío meterle el acelerador a plena carga. Y añado que es muy perjudicial, por ejemplo, aun con el motor con su temperatura optima, ir a baja velocidad, marcha larga y meter el acelerador a fondo. Esto se pratica mucho en los diesel. He conocido muchos conductores con este motor (y otros) que yendo a 90 en sexta, en cuanto hay un repecho, en vez de reducir, pisan a fondo esperando que el motor haga el resto. Con esto quiero decir que, a poca velocidad en marchas largas siempre es muy perjudicial llevar el acelerador a plena carga. Eso es mortal para un motor.

Hola Exeo, yo tambien tengo curiosidad en el tema. ¿Por que hay entre motores modernos tanta diferencia en el intervalo de cambio de aceite? Unos 15.000Km otros 30.000Km. ¿Por que es diferente el intervalo en un mismo motor para diferentes países? No me refiero a Suecia vs. Arabia Saudita que tienen temperaturas extremas, sino España Vs. USA por ejemplo. Y por último. En un motor EJ25 atmosférico al que se le hacen los cambios de aceite con 5w-30 sintético y los recorridos no son urbanos sino como mínimo 15 Km de carretera, ¿se puede exceder con tranquilidad el intervalo de 15.000Km o hay que ser estricto para una mejor conservación del motor? Pd. ¿Que tal el aceite Shell Ultra Extra 5w-30 para ese motor? Gracias de antemano.

@59. USA tiene temperaturas muy extremas. Zonas de calor abrasador e inviernos de 40 º bajo cero. Duración e intervalos. Aún me acuerdo de aquel publireportaje de Mobil en el que hicieron con mobil1 en un mercedes, un millón de kilómetros sin cambiar el aceite. Con eso digo que, los aceites de calidad (sintéticos de ultima generación), aguantan mucho, muchísimo, en condiciones de uso normales y en entornos climáticos templados sin extremos. Las diferencias en los intervalos los marca el fabricante dependiendo de muchos factores, como la construcción del motor (calidad y durabilidad de los materiales empleados), duración del filtro de aceite, duración del filtro de aire y el tipo y lugar de conducción (altitud, temperatura, tipo de vias, contaminación ambiental), etc. No conozco a fondo el motor subaru EJ25, del que hay versiones muy prestacionales. En el caso de motores turbo yo siempre prefiero pecar de exceso de celo, sobre todo con el filtro de aire. No tengo opinión sobre ese aceite Shell. Solo conozco los que fabrica Shell para Motrio (sintéticos) y dan un buen resultado. D. Javier, un consultorio mecánico daria mucho tráfico 😀

Yo creo que el cambiar a muy bajas rpm. el las que casi se percibe el retemblor del motor en sus soportes, asi como aplicar mucha carga de acelerador con pocas rpm y marchas largas,es matar un motor a pasos agigantados. Si por ejemplo, se va bajando una cuesta en 3à sin gas y el motor sube algo de rpm en frio, no tema que el sufrimiento del motor es inapreciable. Muchos de los problemas que aquejan los modernos turbodiesel, tienen que ver con una conduccion » abusadora» de marchas largas. Mucha gente piensa que los turbos sufren al subir el motor de vueltas;nada mas lejos de la realidad. Un turbo sufre y trabaja al maximo de carga cuando se le piden recuperaciones desde bajas rpm en marchas largas y mucho gas; en consecuencia tambien exige al maximo del aceite que lo lubrica que llega alcanzar temperaturas altisimas. Tambien en esta utilizacion es cuando mas carbonilla se genera, embozando egrs y otros componentes y » regalondonos» a los demas conductores una «saludable» humareda negra.

Para 58.Exeo (y demás interesados en el tema «aceites»): Creo entrever cierta contraposición entre su recomendación de no pisar a fondo en marchas largas en un turbodiésel y la evolución de la industria automovilística en este tipo de propulsores. Evidentemente, si nos planteamos como objetivo primordial alargar la longevidad de la mecánica, por delante del aprovechamiento del resto de las cualidades prestacionales de dicha mecánica, es obvio que lo ideal es no llegar nunca al régimen de potencia máxima (y menos aún pisando a fondo), quedándonos en dos tercios o, como mucho, tres cuartos del mismo, y no pisar nunca a fondo a ningún régimen, no pasando de medio a dos tercios de pedal, por si acaso. Sería como si sólo realizásemos una conducción económica a ultranza, incluso cuando tenemos cierta urgencia por llegar cuanto antes, anteponiendo la economía a las prisas. Sería, en ambos casos, como los que le ponen a la tapicería fundas de un material peor y menos agradable que el de origen, y acaban vendiendo el coche con 150.000 km, y la tapicería nueva.

El motor sufre por las cargas altas (pistones, bulones y casquillos de bancada y biela), y por los regímenes elevados (bulones, casquillos de biela y distribución); es obvio que, reduciendo estos dos parámetros, rebajamos la tasa de esfuerzos. Pero de actuar siempre así, mentiríamos si decimos a los amigos que tenemos un motor de 110 CV y 25 m.kg de par máximo, porque no hemos utilizado ni disfrutado nunca ni de lo uno ni de lo otro.

Dentro de la época del turbodiésel más o menos moderno, lo tradicional ha venido siendo que la potencia máxima se obtuviese a 4.000 rpm, y el par máximo, sobre las 2.000 rpm. Pero, y más aún con los modernos sistemas de inyección common-rail e inyectores piezoeléctricos, no habría ninguna dificultad en subir el régimen de potencia bastante más arriba, ya que el actual lo es por el inicio del corte de inyección. Pero se corta ahí porque, debido al mayor peso de los componentes (pistón, bulón y biela) para la misma cilindrada unitaria que en uno de gasolina, los esfuerzos de inercia en un turbodiésel son muy altos, y conviene quedarse en regímenes conservadores. Ahora bien, gracias en particular a los turbos de geometría variable, estamos asistiendo a una progresiva reducción del régimen de par máximo, que de esas 2.000 rpm iniciales (y que muchos motores todavía conservan) estamos bajando a 1.750, 1.600 e incluso 1.500 rpm, la mayoría de las veces estabilizando el par máximo mediante la gestión electrónica, hasta 2.500 e incluso 3.000 rpm.

No tendría ningún sentido que la industria se esforzase en rebajar el régimen de par máximo, para conseguir motores más y más elásticos, si tal elasticidad fuera a conseguirse a expensas de machacar los motores; de ser así, con montar una ECU que dejase «muerto» el motor por debajo de 1.800 rpm (sería bien sencillo), problema resuelto. Ese ejemplo que Vd pone, de ir a 90 (supongamos que de aguja, que serían 85,5 reales con el típico 5% de error), corresponden a 1.500 rpm en un coche de porte medio/alto, tipo A4/Passat de 140 CV o más, que llevan un desarrollo del orden de 57 km/h. Y a ese régimen, alguno de esos 2.0.TDI ya tiene, o está muy próximo a su par máximo. Quiero suponer que en el grupo VAG no tienen mayor interés en que les destrocen los motores; si ponen ahí el par máximo, estará ahí para usarlo, lo cual no quiere decir pisar a fondo sistemáticamente siempre a dicho régimen; en circunstancias normales, lo suyo es dar dos tercios de gas,y dejar que el coche vaya cogiendo velocidad.

En el caso concreto de enfrentar un repecho, como Vd dice, yo aplico un método muy sencillo: puedo pisar a fondo, yendo en 6ª a 90, y observo si la velocidad (me fijo más en la del GPS que en la aguja), comienza a subir, aunque sea muy paulatinamente; si lo hace, es que el motor puede con la cuesta, y sigo así. Si pierde, auque sea un km/h, reduzco, porque está claro que ni con el par máximo va a ser capaz de superar el repecho; y en bajando de 1.500 rpm, cada vez va a tener menos par (y menor resistencia aerodinámica, también es cierto). Y otra cosa de la que ya hace bastante tiempo hablé: cada uno en su coche puede probar, en una marcha larga (la última o anteúltima), a ver cuál es el régimen más bajo en el que el motor empieza a vibrar yendo pisado a fondo (suele ser a 1.400 rpm o ligeramente más abajo),lo cual indica que trabaja claramente forzado; de ese régimen hay que huir como de la peste, y mantenerse, siempre, siempre, del orden de 100 rpm más arriba, salvo quizás en una cuesta abajo y a punta de gas.

Por lo demás, tal y como ya coincidimos en nuestros respectivos comentarios 18/19, estamos totalmente de acuerdo en cuanto al método a emplear para cuidar un motor en los momentos más delicados, que son los del arranque en frío. Por el contrario, estoy totalmente de acuerdo con 51.emprendeitor en que su comentario 45 resulta excesivamente sobreprotector para un motor ya a temperatura estabilizada; lo aclara en 53, pero ya nos había pegado el susto. Por otra parte, no olvidemos que todas estas precauciones de las que hablamos, en especial para la arrancada en frío, provienen de la época de los aceites minerales, de mucha viscosidad y mala circulación por las canalizaciones hasta que tanto el propio aceite como bloque y culata adquirían la temperatura decuada. Pero los modernos sintéticos son ya sumamente fluidos incluso a temperatura ambiente, por lo que circulan bastante bien desde la primera arrancada (nuestro coche particular, al margen de los de pruebas, arranca con media vuelta de cigüeñal y ralentiza al instante como si ya estuviese caliente). Cierto que, hasta coger temperatura, todas las holguras no están en su sitio, pero la clave es que haya aceite entre las piezas, y eso se consigue en mucho menos tiempo que antes. Y la resistencia a la cizalladura del aceite sintético, salvo información en contrario, es ya tan buena a temperatura ambiente o poco más, que a los 90/130 ºC que pueda coger en uso normal o intensivo. Eso sí, lo de la parada brusca viniendo a todo trapo de la autopista hay que evitarlo por el turbo, ya que viene echando bombas, y hay que dejar que el agua lo refrigere cuando lleva tal refrigeración, y a mayor razón cuando no la lleva; además, el aceite de los casquillos podría carbonizarse si lo paramos estando demasiado caliente.

Para 61. Sisu: Su comentario se «infiltró» antes de que yo enviase el mío anterior, así que añado una corta apostilla. Existe una «conducción turbodiésel» y una «conducción gasolina atmosférico», por poner los extremos frente a frente. Todo consiste en utilizar el sentido común tanto en un caso como en otro. Ya habra visto que, sin leer su comentario, pongo en guardia frente a dejar que el motor vibre, señal inequívoca de mal trato. En cuanto a los turbos, cada vez es mayor el número de los que, sobre todo en motores de un rendimiento ya un tanto elevado, llevan refrigeración por agua,y no sólo la que les proporciona el aceite (actualmente los muy resistentes sintéticos), como en los tiempo originarios del turbo. Pero no despreciemos los esfuerzos de inercia que sobre el pesado embielaje de un turbodiésel tienen los regímenes elevados; esfuerzos que aumentan con el cuadrado del régimen de rotación. Ir a 4.000 rpm en un turbodiésel es como ir a del orden de 6.000/6.5000 rpm en un gasolina, sea con turbo o no, en cuanto a esfuerzos de inercia.

Para A. de A. No le parece que los intervalos de mantenimiento actuales son una salvajada? Un cambio de aceite cada 30.000 kms. para uso del conductor medio, da lugar a situaciones poco recomendables.

Pues si que da juego esto de los cuidados de la mecánica del coche… Casi da para una entrada propia.

Para A. de A.: Bien explicado queda; se puede conducir aprovechando el par maximo,pero con cabeza, observando el cuenta rpm, que para algo esta y » sintiendo» el motor. En mas de una ocasion me he sentado de copiloto, o en el asiento de atras en el coche de alguien, y, involuntariamente uno va sufriendo por el pobre motor en cuestion, viendo conmo retiembla todo el coche,mientras uno va pensando.. «eche mano del cambio, hombre de dios, para que cree que se lo han puesto ahi»..!!??. Esta claro que si los fabricantes nos ofrecen esta buena elasticidad y estos bajos sera para aprovechar-la,pero todo tiene un limite.., y muchos usuarios de tdi,hdi,tdci y otros los conducen como si fueran «monomarcha» practicamente. Yo personalmente,prefiero pecar de ir algo mas alto o sobrado de rpm, sobretodo en zonas de fuertes pendientes. En bajadas, al reves, no dudo en poner marchas largas en el caso que no me interese tener freno motor, y si refrigerar el motor y bajar consumo. En cuanto a lo de los periodos, por experiencia,depende de la utilizacion que se haga del vehiculo,pueden no resultar exagerados, siempre con buen aceite y cuidados y no perdionde nunca de vista el nivel.

@62. D. Arturo, muchas gracias por ampliar con mucho detalle lo que he comentado, se lo agradezco. Desde que me dijo lo del ladrillo intento ser escueto, quizás en demasía. Sin embargo, en su primer párrafo me indica algo que creo no ha entendido de mis comentarios, probablemente porque no me haya explicado bien. Yo no he dicho que tenga que ir siempre por debajo de las 2000 rpm ni siquiera para cuidar el motor. Ni mucho menos.

digo esto en el comentario 45: «Arrancar y jamas acelerar en frío y en vacío. Esperar unos minutos y no pasar jamas de 2000 rpm hasta que alcance la temperatura óptima de servicio. Cuando lo llevamos a plena carga y nos vamos a detener, dejar el motor al ralenti unos pocos minutos para que se refrigere convenientemente, sobre todo el turbo. Y poco mas. Yo recomiendo no hacer los cambios de marcha mas allá de entrega de potencia máxima y no llevarlo mucho tiempo a plena carga»

El caso de cambiar a menos de 2000 rpm es solo mientras el motor esta frío y hasta que alcance la temperatura óptima, no en toda circunstancia. Una vez se alcanza la temperatura de servicio, caña al mono si es necesario, faltaría mas. Lo único que recomiendo para este motor, es no llevarlo a plena carga durante mucho tiempo, con conocimiento de causa por supuesto. Le he dicho que algunas versiones se agarrotan los segmentos? pues ya ve. 😀

Yo creo que este motor está hecho para no muchas prisas y no demasiadas alegrías con el pie derecho. He tenido coches de gasolina atmosféricos. De hecho tengo ahora otro Megane con motor 1.4 16V y antes un Laguna II con motor 1.8 16V y es evidente que la conducción es totalmente diferente que la de este 1.5 dci.

A 2000 rpm en frío el motor anda lo suficiente para cualquier tipo de maniobra, o al menos a mí me lo parece. Es más ya he comentado en mi otro post que yo salgo a ralentí del garaje y con 1000 rpm (rozar el acelerador sin que «sople» el turbo) puede con la rampa de sobra sobre todo si llevas ya cierta inercia incluso a ralentí. El único punto débil lo veo con clima conectado y en alguna rampa pronunciada donde sí es necesario que «sople» por encima de 1500 rpm y teniendo que resbalar un poco el embrague. Es acostumbrarse y estoy con Exeo que el motor lo agradecerá aunque los aceites sean mucho mejores que antes.

En todo caso y respecto al motor está clarísimo que no tiene el golpe cervical de los 2.0 pero es que tampoco creo que haga falta. Francamente y en mi caso que hago muchos km al año no he echado en falta nunca más potencia. Aunque suene «extraño» esos 110 Cv teóricos a mí me parecen más que suficientes y cómodos gracias al turbo para el 99% de los conductores.

Creo humildemente que no hace falta mucha más potencia. Veo una aberración los motores de 170 CV y más, no los veo lógicos. Este 1.5 DCI coge casi 200 km/h y llega con mucha facilidad a 170 y 180, velocidades evidentemente absurdas hoy en día. Cruceros de 150 y 160 son totalmente posibles, incluso subiendo. Si el puerto es muy pronunciado pues se baja un poco de velocidad. Yo he subido somosierra con este motor en sexta con el pie a la mitad y subía perfectamente. No me gusta llevar el pie abajo (es una manía que tengo). Si veo que el coche pierde velocidad con el pie a la mitad, lo dejo caer y reduzco marcha.

Gracias a todos por vuestros comentarios que a mí me están haciendo aprender muchísimo.

Otra pregunta para Exeo (que veo que tienes cierta conexión con el rombo). Qué datos de fiabilidad se tienen en esta versión 110 en el laguna?

No tengo tanta conexión con el rombo como pueda parecer. No tengo los datos que me pides. Ni siquiera sospechas. En mi trabajo esos datos no nos llegan.

Gracias de nuevo Exeo. Esperemos que me dure por lo menos 200.000 que es lo que tengo previsto.

Creo que en el futuro viendo como se están desarrollando los acontecimientos (peak oil, superpoblación, crisis financiera etc) nos tendremos que acostumbrar a estos motorcitos e incluso menores que satisfacen (incluso sobrepasan) cualquier necesidad que podamos tener.

Pensad fríamente la cantidad de adelantamientos por carreteras de doble sentido que hacéis a lo largo de año y los km de ciudad y autopista que recorréis en contraposición a aquellos… veréis que la proporción es abismal, tanta que no compensa motores de más potencia si lo pensamos con frialdad.

Se nos ha olvidado a muchos que hemos conducido en el pasado motores de 60 cv e incluso menos (yo he llevado un R 11 GTD con 55 Caballazos) y nos arreglábamos perfectamente, en todo tipo de circunstancias.

Laguna Expression, el peso de un Renault 11 era de 960 kilos, un equivalente moderno, el Megane Berlina dCi 85 pesa 1290 kilogramos. A grandes rasgos, para que se meneen con soltura parecida hace falta que se mantenga una relación peso/potencia equivalente. Para eso, si hay más peso, debe haber más potencia.

En caso contrario, nos subimos en un botijo.

Creo que eran 950 kg sí, aún así, ese megane III de 85 CV te aseguro yo que se mueve infinitamente mejor que mi antiguo GTD, seguro. Lo que quiero decir es que lo que antes nos parecía «adecuado» o suficiente ahora no nos lo parece tanto. Creo que se entiende lo que quiero decir.

Estoy seguro que de los aquí presentes, muchos han adelantado en carreteras de doble sentido con motoracos diesel de 1.6 y 1.9 d de los de antaño de 55, 60 y 65 CV montados en Kaddet,s Ford Orion/Escort, Renaults 9,11, 19, Peugeot 309,y pepinos similares como los antiguos 1.4 GTL de 75 CV en gasofa y sin mayor problema que calcular el adelantamiento con bastante más distancia que un compacto turbodiesel de 85 o 90 cv de hoy

Es evidente que un coche rutero de 60 CV hoy día es absurdo, pero también lo es uno de 150 a mi entender.

Un coche de 150 CV en un compacto e incluso berlina media es demasiado potente para el día a día e incluso para viajar.

Todo desde mi más humilde opinión y experiencia con varios coches ya a mis espaldas. Un «hierro» de 106 ó 110 CV que es el análisis que se hace de este megane es suficiente para cualquier conductor en uso normal.

Señor Laguna Expression, lo siento pero no estoy de acuerdo. Claro que todo depende de los viajes que haga cada persona. Para una utilización mayoritaria por autopista, quizá sí, pero para una como la mía (calculo que un 70% lo hago por carretera convencional) no me sobra ni un solo caballo cuando tengo que adelantar.

Incluso en autovía, si tienes esos fantásticos carriles de aceleración inexistentes que tanto abundan en la A-2 que frecuento, tampoco te sobran los caballos.

Lagunaexpresion ha dicho: «peak oil, superpoblación, crisis financiera etc»

Yo añadiría un factor mucho más importante: China e India. En China ya ha nacido una «España»; Quiero decir: Hay más de 50 millones de personas con mayor renta que la renta media española… y la riqueza sigue subiendo de forma geométrica (China ya ha superado en riqueza a Alemania, anda ahí ahí con Japón, y por encima ya sólo le quedan los EEUU).

Podríamos pensar que en unos años… los españoles iremos en bicicletas (o en Tatas Nano), y los chinos en motores turboalimentados (pero nos equivocaríamos al pensar eso)

En realidad eso no se dará. El mundo no produce suficiente petróleo como para motorizar China (parece que estamos en un «plateau oil», y suerte tenemos si en el corto plazo no empezamos a ver un declive a nivel global en el ritmo de extracción). Los 85 millones de barriles de petróleo que ahora utilizamos aproximadamente mil y pico millones de personas en el primer mundo… tendrán que ser repartidos por 3 mil millones de personas del primer mundo + los principales países emergentes.

Obviamente, la explicación está simplificada hasta el infinito. Es mucho más complejo, pero creo que es suficiente para hacernos una idea de la evolución del sector en poco tiempo.

Por otra parte, desde ya (un plazo cortísimo), la premium ligue de la automoción, estará en China e India (no en cuanto a fabricantes, sino en cuanto a mercados). Si un fabricante europeo se centra en sus ventas europeas, comete un error inmenso. En muy pocos años, Europa será un mercado de importancia menor (poco crecimiento demográfico, relativamente bajo aumento de la riqueza, mercado saturado de vehículos de forma que los nuevos coches se destinan prácticamente a sustituir coches obsoletos), frente a la potencia de estos 2 países (y algunos más): gran aumento demográfico, gran aumento de la riqueza, mercado poco motorizado, ávido de empezar a disfrutar por primera vez de un coche.

Esos dos factores : peak oil (reducción del ritmo de extracción) o bien plateau oil (incapacidad de incrementar el ritmo para satisfacer la demanda creciente) + un «sorpasso» de China e India frente a Europa (en lo que a venta de coches se refiere), serán los que marcarán la evolución futura del sector del automóvil.

(algunos dicen que el peak oil se dará en algún momento de los próximos 10 años (nadie sabe cuando), pero el hecho es que hace unos 4 años que ya no aumenta el ritmo de producción… por lo que en vez de un pico y una posterior reducción… más bien podríamos estar en una meseta que se prolongue bastantes años).

En el coloquio iniciado a partir del comentario 68, estoy más bien a favor de 73.Chandler. Porque si bien es cierto que con 110/120 CV hay potencia más que suficiente para viajar por autovía incluso con berlinas medio/grandes, no es menos cierto que sigue habiendo carreteras secundarias (cada cual sabrá su porcentaje de utilización de unas u otras). Pero es que a Laguna Expression se le ha escapado un detalle: un 2.0 de entre 135 y 190 CV no sólo tiene un «golpe cervical» muy superior, sino que (y esto lo confirma esta serie de pruebas) ofrece unos consumos que no son significativamente más altos que lo de los turbodiésel miniaturizados; en algunos casos (Passat BMT frente a Fiat 500C) incluso salen más económicos (5,80 frente a 5,95 l/100 km). Así que, si a igual crucero consumen prácticamente lo mismo, o con diferencias inapreciables, yo me quedo con el que tiene en reserva un «tirón» que ya aprovecharé cuando me intererse, o quiera darme el placer de disfrutarlo, sin más. Así que una cosa es que los motores más potentes sean necesarios, que no lo son, y otra que resulten más gratificantes (y en ocasiones aporten mayor seguridad), que sí lo son.

Yo tambien soy favorable al motor de mayor potencia/caballaje, sobretodo si el coche se emplea mas en plan de capricho, para el que lo emplee de manera mas profesional y tenga que tirar de numeros,para beneficiar-se de mejor precio del seguro, impuesto municipal,etc..es probable que le interese mas el 1.5.

Los caballos son como el dinero, nunca hay de más y nunca sabes cuando te van a hacer falta.

Emprendeitor, no puedo estar más de acuerdo con usted. Chapeau de post. Lástima que aún mucha gente no se ha dado cuenta de que asistimos al fin de un sistema y que todos vamos a tener que renunciar a muchas cosas para que otros vivan mejor. Y eso significa que nosotros vamos a vivir peor, pero… es lo que hay, cuanto antes se entienda mejor.

Arturo, es cierto que algunos 2.0 tienen consumos cercanos a estos miniaturizados, pero por ejemplo en el 2.0 de Renault de 130 vs este 1.5 en ciudad es más de 1 litro de diferencia (6,1 vs 7,8 creo recordar).

En fin, afortunadamante cada conductor tenemos unas necesidades y feeling diferentes y para los que nos «conformamos» con «poca» potencia las marcas han sabido responder y sacar versiones económicas que nos encaja como anillo al dedo. Quizá en mi caso será que me hago mayor y la potencia bruta tras un umbral determinado ya no me llega al corazón tanto como antes….

Para 78.Laguna Expression: Por supuesto que, haciendo la salvedad de «tras un umbral determinado», estamos absolutamente de acuerdo; el problema reside en donde situar dicho umbral, también en función de las necesidades y del estilo de conducción de cada cual. Porque para realizar un adelantamiento a un coche que vamos a suponer que mantiene su velocidad constante, me da igual realizarlo con 300 que con 600 CV; si va a ser esa la diferencia de aceleración de esos 300 CV suplementarios la que me lo permita, quiere decir que con 600 CV voy a pasar «afeitando» tanto a los tres coches (el propio, el adelantado y el que viene de cara), como a la señal de «prohibido», que no debería ni haberlo intentado. Pero si hablamos de 300 frente a 150 CV, entonces ya hay adelantamientos que con 300 CV se pueden hacer, aunque sin dormirse, y con 150 es mejor no intentarlos. Y si pegamos el siguiente salto, entre 150 y 75 CV, con el coche dotado de este último motor nos perderemos cantidad de adelantamientos; ahora bien, si no nos importa, y nos conformamos con seguir durante kilómetros y kilómetros (en carretera, menos en autovía) el paso de todos los más lentos que nos vayamos encontrando, pues santo y bueno.

En cuanto al consumo urbano (el de carretera ya estamos viendo que oscila, en la realidad, bastante menos de lo que las cifras de homologación indican), no tengo datos para saber si también en él se amortiguan, en la realidad, las diferencias tan abultadas de las cifras oficiales. Ya hemos visto que los fabricantes adaptan los coches para que consigan resultados muy brillantes en las muy particulares condiciones de dichas pruebas (los consumos urbanos, al menos en Madrid, no salen ni de broma). En cualquier caso, si con ambos motores pretendemos mantener el mismo ritmo de marcha, coger en verde los mismos semáforos, y aprovechar los mismos huecos del tráfico, estaremos utilizando más o menos el mismo caballaje, y éste sale del gasóleo; luego, todo depende del mejor o peor rendimiento térmico de cada motor, del manejo más o menos hábil del cambio, y del hecho de que el motor grande, por rozamientos internos, siempre tiende a consumir algo más que el más pequeño. Pero, en ciudad, es básicamente el ritmo de marcha autoimpuesto el que marca el consumo, digan lo que digan las homologaciones, y no es lo mismo (al menos para mucha gente con obligaciones profesionales) llegar antes que llegar después; «time is money», lamentablemente.

Pues sí Arturo, totalmente de acuerdo. Es cierto que con 110 CV me «pierdo» algunos adelantamientos que otros hacen mucho más rápido, pero quizá está autoaplicándome esa máxima de «limones dulces» para justificar mi compra, aunque créame que me es más que suficiente en prácticamente todos los casos y esos adelantamientos fallidos son pocos, porque es verdad que te acostumbras y sabes qué puedes adelantar y qué no.

En cuanto a los consumos, totalmente cierto lo que comenta. A mí no me salen los consumos que dicen ni de coña, sobre todo los mixtos y los de carretera.

Siempre y en todos los coches que he tenido (gasolinas 8V, gasolinas 16V, diesel sin turbo y turbo diesel de dos marcas distintas) mis consumos medios eran siempre los que el coche homologaba para ciudad, incluso en carretera no conseguía esos fabulosos consumos a no ser que fuera pisando huevos y sin rozar el acelerador.

acabo de descubrir este blog y me está interesando el tema. Gracias a todos los que estais participando en el debate.

Tengo una duda respecto al aceite: como saber si el aceite está bien o mal? Creo que ha sido Exeo quien ha comentado que el aceite es normal que se ponga negro por sus propiedades detergentes?

Si el color no es significativo del estado de aceite, hay alguna otra forma de verificarlo?

En mi caso este dato es de especial interés: planeo comprarme un coche de segunda mano y necesito saber el estado del motor. De hecho entré en este hilo buscando información sobre la fiabilidad del 1.5.

Algún consejo paa poder descubrir como de sano está el motor?

Muchas gracias de antemano

Los problemas con este motor, por lo que yo se, son cosa del pasado, los problemas de casquillo de biela y roturas de cigueñal ya estan más que superados. Puede tocarte una unidad «chunga», no hay duda, pero puede tocarte con este motor o con otro cualquiera. Buscando por los foros se encuentra de todo, bueno y malo. La mayoría de los problemas que se relatan con este motor es de hace bastante tiempo. No tiene sentido que si es un motor tan, tan malo se siga montando en una gran cantidad de modelos, desde pequeños Clio y Note hasta Laguna, Qashqai o la nueva furgoneta Nissan NV 200. Conozco a un taxista que ya ha tenido tres coches con este motor: Almera Sedán de 85/90 Cv, Megane Sedán de 100 Cv y hace nos meses ha sacado un Laguna con 110 Cv. Los dos primeros, que se supone que eran de la época de las unidade problematicas, no le dieron ni un solo problema y con el Laguna está encantado, me ha dicho que tira bastante bien para el motor y el coche que es. Yo he probado( ya lo tengo pedido) un Nissan Qashqai+2 con este motor y la verdad es que me sorprendió mucho. Estaba dudando entre el 1.5dci (110 CV) y el 2.0 dci (1850 Cv). El 1.5 tira de maravilla, los repechos los sube en 6ª sin problema y adelanta como otro cualquiera: bajas una velocidad y sale con contundencia, no es que sea un misil pero arrea. Buscando, buscando he encontrado varias pruebas de potencia de este motor, sobre todo en sus versines de 105 y de 110 Cv y en los bancos de potencia suelen llegar hasta los 116/120 Cv, frente a los 105/110 oficiales y el Par Motor alcanzaba los 250/260 Nm frente a los 240 que anuncia el fabricante. Sobre la fiabilidad y durabilidad de los motores influyen mucho el trato, el correcto mantenimiento y un buén rodaje. Que el motor va muy forzado, pues no creo. Hace años para sacar 130/140 Cv de un Diesel había que irse a motores de casi 3 litros y ahora los tenemos en motores de 1.9 o de 2.0 y en un futuro no muy lejano tendremos motores 1.6 (PSA, VAG y Renault) de 130/140 Cv. La tecnología cada vez avanza más y los motores serán cada vez de menor tamaño y consumo, menos contaminantes y más eficientes: aprovecharán mejor el combustible sanado más potencia

PD: En mi mensaje anterior quise decir, en lugar de 1850 Cv: 150 cv y en lugar de sanado: sacando, gracias y perdon. Exeo:en el comentario nº 19 hablas de las novedades introducidas en el 1.5 dci 110 Cv Euro 5 (K9K 872) y dices que este SI es recomendable, me has aliviado algunas dudas que tenía sobre si habría elegido bien o no; el Qashqai+2 que tengo pedido es el Euro 5 precisamente. Gracias y un saludo.

Buenas, he llegado a este magnífico blog buscando información para la adquisición de una furgoneta que le daré un uso familiar y de ocio, en particular la nueva Renault Kangoo, la cual he elegido entre la otra candidata Peugeot Parnet, y me he decidió por esta, además de porque me gusta mucho su estética, equipamiento y fiabilidad, porque manejo en el trabajo una kangoo del año 2006 que monta el motor dci 1.5 de 85 cv, que hemos adquirido de segunda mano hace 4 meses con 60.000 kilómetros, no me ha dado tiempo ha poder juzgar su mecánica en tan breve espacio de tiempo, y he de decir que nunca la he sacado a carretera ( resido en Ceuta ) y aquí no existen los trayectos largos en una ciudad de 20 kilómetros cuadrados, pero decidimos comprarla por la buena reputación que tiene este motor, dicho esto, es aquí donde me asaltan las dudas para que mi elección sea lo mas correcta posible, pero no hago mas que leer distintas opiniones y estoy hecho un lio, resulta que los motores que me ofrecen en la nueva Kangoo y basándome en los diesel y todos con la cilindrada 1461 ( 1.5 denominación comercial ) el 70, 85 y 105 cv, es aquí donde me invaden las dudas y sobre todo después de leer al señor EXEO, el cual se nota claramente que sabe de lo que habla y los conocimientos que posee sobre estos motores, mi observaciones son que el 70 lo descarto pues lo veo demasiado pequeño para mover a una Kangoo con alegría y poder hacer desplazamientos y algún día tirar de un pequeño remolque, y estoy entre el 85 y el 105, el 85 tiene una gran fama y una larga trayectoria que le hace tener razones de peso para ser elegido, pero pienso que por 600 euros que es lo que cuesta de mas el 105, y con una diferencia de consumos insignificante, puedo disponer de un motor mas potente y consumos similares, pero claro luego leo que si fallan por los casquillos y que si la mecánica esta muy apretada y me pierdo en la elección, es por ello que si hay algún alma caritativa que me pueda ayudar a tomar una decisión acertada, se lo agradecería, la pregunta es ¿ el 85 o el 105 ?. Gracias de antemano.

Para desplazarte por Ceuta, por mucha cuesta que tengas y el pequeño remolque, lo importante es el par y no tanto la potencia.

Si fuera mi dinero me cogia la de 70 y como mucho la de 85Cv, ya que para el uso que le vas a dar te sobra.

Ráfagas, GTO.

Bueno quizas no me he explicado bien del todo, salgo varias veces al año a la peninsula ya que tengo toda mi familia en el norte asi que quiero algo que sea polivalente para todos los usos que le voy a dar. Gracias.

Nestor, creo que la eleccion mas juiciosa es la version de 85cv, es posible que incluso con la de 70 fuera suficiente, pero para que luego no le quede el.. «y si hubiese cogido la otra».., pues mejor optar por la opcion intermedia y quedarse tranquilo. Para esta utilizacion va mas que sobrado.

Viendo el elevado nivel que hay en este foro me gustaría preguntar alguna duda a los varios expertos que tan amablemente responden. Mi pregunta respecto a este motor es ¿si es esperable poder hacerle del orden de 300.000 o 400.000 km como a otros motores diesel? es decir, ¿es recomendable su uso para taxis, para representantes y usuarios que agotan toda la vida del motor?… es un motor muy suave, económico y agradable de conducir ¿podemos confiar en su fiabilidad? ¿de dónde le pueden venir los primeros fallos a este motor? Saludos y muchas gracias.

89 ciclopentano: En mi modesta opinion, si las prestaciones que ofrece este motor se adaptan a los gustos y necesidades del taxista, representante o quien sea que lo use, es perfectamente adecuado para plantearse hacerle los 300 o 400.000 km si no mas; eso si siempre sabiendo lo que se lleva entre manos y con los debidos mantenimientos y cuidados. Que su cilindrada sea de 1.5 no es motivo para que no pueda alcanzar estas u otras cifras. Los materiales, asi como sus calidades y dimensionamientos estan (o deberian de estar), perfectamente calculados al rendimiento que se va obtener, garantizando la duracion.

De hecho hay montones de clios y Kangoos ( por citar solo dos de los mas habituales, entre los muchos que ruedan y ambos con versiones comerciales), que muy posiblemente esten en esos kilometrajes o parecidos.

No creo que haya un motor diésel moderno de esas características o similares al 1.5 dci que aguante esos km sin averías ya no del bloque sino de todos sus accesorios. Nadie puede asegurar fiabilidad de un 1.5 dci durante 400.000 km, es imposible.

Exeo, usted que sabe bien de lo que habla, ¿quiere decir que hay menos probabilidades de dar varias vueltas al marcador con ese tipo de motor que con, por ejemplo, un 1.9 de 90/100cv, o que ni con ese ni con ninguno?

Me consta que el 2.2 de mercedes aguanta mas de 300000kms con un trato duro duro.

Valmhö, lo que digo concretamente es que ni el 1.5 dci ni un motor de dimensiones y prestaciones similares (el 2.2 de mercedes no lo es) puede garantizar 400.000 km sin averías en un uso urbano como solicita Ciclopentano en su mensaje @89.

Yo creo que valmhö lleva razon. A menos que haya algun problema concreto de fiabilidad a nivel de bloque o culata este u otros motores de cilindrada parecida son por lo menos igual de adequados que otros de mayor cubicaje, porque un turbo o un inyector tiene las mismas posibilidades de romperse en cualquier cillindrada, al igual que un embrague y/o otros perifericos.

Eso si siempre sabiendo lo que se lleva entre manos y con el correcto mantenimiento,ni mas ni menos que en otro motor. Pronto veremos este y otros parecidos como el 1.6 TDI o los TDCI de PSA llegar a esta cifra, muchos de taxistas y con los mismos o parecidos desgastes que en motores 1.9 o 2.0. Tiempo al tiempo, cosas mas raras se han visto.

Fantástico post y fantásticos comentarios. Me alegro mucho de haber vuelto al mismo para leer y aprender. Me han gustado los consejos para con el motor en frío, incluso conociendo la mayoría de ellos, aunque el debate en torno a las 2000 vueltas en frio con el diesel me ha resultado revelador. A todo esto, ya me voy a sentir culpable cada vez q suba la rampa del garage, porque yo creo que mi coche no la sube al ralentí de ninguna de las maneras, aunque procuraré no hacer resbalar demasiado el embrague…. Otro tema que no sé muy bien como llevar a la práctica es el de no subir en frío de 2000 vueltas, ya que, sobre todo entre 2ª y 3ª hay un salto bastante majo, y a mi me da más repelús meter 3ª y que el coche vibre, que apurar un poquito más la segunda, aunque imagino que en un motor 1.9 la cosa no será tan delicada como en el 1.5 en cuestión. Pasando al tema de las peticiones del oyente, y aunque tengo muy claro que no es un modelo que esté en la cresta de la ola precisamente en cuanto a su vida comercial, tengo curiosidad por conocer los datos que obtuvo en el circuito el Alfa 159…y si, ya de paso, como el que no quiere la cosa, aparece el resultado del 156 que es el que me da mis alegrías…pues la verdad es que me pondría muy contento, mire usted. Hubo mucha diferencia entre el consumo del JTD 8v y el de 16V? Y ya el colmo sería disponer de tanta información (en cristiano) del JTD 8V como de la que hemos podido disponer de este dci….. Exeo, es usted una máquina en lo que domina y, lo que es mejor, sus respuestas razonadas y su modo de responder las dudas sin parecer (como algunos androides que andan por aquí) que nos esta perdonando la vida hacen que aprecie mucho sus intervenciones. Desde aquí mi agradecimiento. Y si no sabe nada de mi JTD no se lo tendré en cuenta ni nada. Saludos cordiales.

Gracias por sus palabras Nostromo, me siento excesivamente halagado. Por desgracia no tengo tantos datos de los motores jtd como de los dci. Pero me intentaré informar.

Sisu, no puedo llevar la razón porque no afirmé nada, solo pregunte a Exeo por un aspecto de una afirmación que no me había quedado clara. No todos los inyectores ni todos los turbos son iguales, ni de buenos ni de caros, y supongo que por ahí van los tiros. Por otra parte, los motores clásicos de 1.9 o 2.0 litros tampoco dan de si en duración lo que daban los mejores diesel atmosféricos de hace 20 años, para qué si el 99% de los usuarios no apuran tanto la vida del coche. Otra cosa es que a día de hoy casi se vean mas MB w124 que w210 por ahí.

…sin compromiso, Exeo. Gracias!

Hola nuevamente y gracias por los consejos, en el comentario 85 os plantee la idea que tenia en la cabeza de comprarme una renault kangoo y os pedia opinio sobre cual es la mejor motorizacion, una vez que me quedo claro por mi experiencia personal y la opinion generalizada de que el 1.5 de 85 CV es un gran motor, ahora me asaltan las dudas entre comprar la kangoo ( idea inicial ) o un Dacia Duster que monta el mismo motor y como todos sabemos es la segunda marca de Renault, y queria preguntaros que os parace el Duster en terminos generales como coche, ya se que por el precio y equipamiento del que dispone no es un coche de grandes ni medios lujos pero por eso precisamente me atrae, por su sencillez que imagino sera un punto a favor para evitar averias complejas y grandes sofisticaciones, en fin que os parece el Duster. Gracias.

Acabo de recibir mi Nissan Qashqai+2 1.5 dci (euro 5) de 110 cv. Dudaba mucho de este motor, sobre todo con lo que se encuentra por internet: roturas de biela, cigueñal doblado, roturas de turbo, etc… Exeo comenta que el euro 5 (K9K 872) es más recomendable que sus antecesores por todas las mejoras y modificaciones que lleva. Me alegro mucho. El rendimiento de este motor, teniendo en cuenta el tamaño y el peso del QQ+2, es increible. Mueve el coche con mucha soltura. Parece que tiene más de 110 cv. De momento estoy muy contento con él. Los consumos, teniendo en cuenta el coche que es, son muy bajos. A unos 110 km/h, con el control de velocidad, un consumo instantaneo de 5,5 l, y eso que está en periodo de rodaje. En cuanto supere los 5.000 km me imagino que bajará algo.

El rendimiento máximo lo vas a tener a partir de unos 10.000 km, mas o menos. Que lo disfrutes con salud 😉

PARA EXEO. Tengo un Megane 1.5 dci 105 cv del que he podido deducir que el motor es la «declinacion» K9K 832. ¿Lleva este motor los inyectores autorecalables y el turbo de alabes curvos? ¿Por qué a este motor Renault no le recomienda aceite Elf Evolution 5w30 ó Evolution sxr 5w30 y sí para los motores con FAP (en este caso de la gama Solaris)? Si admitiese estos aceites se podría reducir más el consumo según indica la propia página web de Elf pero no indican que cumpla la norma RN 710 necesaria para mi motor … ni ninguna otra de Renault, cosa que me parece un poco extraña. Muchas gracias, creo que la pregunta no es un reto para tí.

He leído varios artículos de periódicos que afirman que con la nueva limitación de velocidad al circular a 110 km/h en vez de a 120 km/h habrá más averías en los motores. ¿Esta afirmación tiene algo de cierto? ¿No se supone que el desgaste será menor? Hablaban concretamente de motores diesel con 6ª velocidad. Gracias y saludos PD: Aquí está el enlace: http://www.elmundo.es/elmundomotor/2011/03/22/conductores/1300787849.html

@103 Perdón porque no habia visto esto: 1º si y si 2º El SAE 5W40 es mas que suficiente para este motor, de la marca que sea siempre que cumpla ACEA B4. El 5W30 es mas caro y no es necesario. No hay diferencia de consumo entre el 5W40 y el 5W30 al menos no la conozco y si existe es despreciable.

104 ciclopenatno: Yo tambien lo vi el otro dia en A3. Creo que esta como casi siemprealgo exagerado y mal explicado; simplemente se trata de que si nos bajan la vel. maxima de las autovias, muchos coches actuales con 6 marchas y turbodiesel con FAP, no van a poder regenerar correctamente dicho filtro, aparte de otras incidencias, por el bajo regimen que supondria circular con la marcha mas larga a esos 110 de maxima.

Esta afirmacion,que en parte si tiene algo de verdad, se le ha dado un a bola tremenda. Y digo yo.., es que cn un coche de 6 marchas estamos obligados ir siempre en sexta? Pues si va demasiado bajo de vueltas no trate de mantener como sea dicha marcha, tal cual cambio automatico!; se coge,se pisa el embr

continua, que se ha cortao..; se pisa el embrague y se pone quinta, o la que sea necesaria, que para eso esta el cambio; y luego tratar de mantenerse en el regimen mas adecuado para obtener un buen consumo, si es eso lo que va buscando.

Y que conste que en absoluto estoy de acuerdo con esa norma tan chapucera que se ha sacado el govierno de la chistera. Simplemente que el que pretenda cumplirla debera de entender que quiza no pueda conducir igual que cuando el limite era 120 (en otros muchos casos simplemente con levantar algo el pie sera suficiente).

Si de lo que se trata es de lo que vulgarmente se llama » quitar la carbonilla», hay muchas otras maneras que no implican saltarse ningun limite de velocidad;no hace falta irse a una autopista alemana para poner nuestro tdi a 230 en sexta a fin de dejarlo como los chorros del oro.

@106 No es una cuestión de ir a 110 km/h en sexta velocidad, que no provoca ninguna avería ya que llaneando en esas circunstancias el dosado es muy bajo (mucho aire y poco gasoil) y el motor emite pocas partículas (además a esas rpm la egr normalmente va cerrada), sino que es una cuestión de la carga que llevamos a 110 km/h en sexta, que si le apretamos a media o plena carga si que puede generar averías a medio plazo y largo plazo si lo hacemos a menudo por las tensiones extras que le podemos producir al motor. La noticia es una estupidez en si misma. Lo peor es que seguro que alguien se la cree.

Estoy aprendiendo bastantes cosas con la opiníon de los expertos que escriben en este foro. Pero a mi lo que me sorprende es que se diga que se va a acumular carbonilla por circular a 110 o a 90… un scenic 1.5 dci (el motor del artículo) en 6ª y a 110 km/h va a unas 2200 revoluciones… a 90 llevará unas 2000rpm… creo que ni a 90 ni a 110 se le va a acumular carbonilla ni va a tener problemas con los inyectores ni con la válcula EGR ¿no? De hecho en más de una ocasión se ha recomendado circular a 2000 rpm (par motor). Yo suelo circular en 6ª a 90 y 80 km/h …. esto es, próximo a 2000 – 1900 rpm. ¿Estoy rompiendo el motor? ¿se acumulará esa carbonilla que se comenta? ¿tendré problemas de inyectores o válvula EGR? ¿cuál es la velocidad óptima para el circular con este motor por autovía? (me interesaría conocer la óptima aunque no sea viable llevarlo a esa velocidad por autovía). Muchas gracias

@109: Creo que Exeo lo ha explicado magnificamente bien; no se trata tanto de las rpm como de la carga de acelerador que llevemos. Uno se puede poner sin ningun problema a 1900 rpm en sexta en una bajada con una punta de gas o sin darlo directamente y puede estar usted muy tranquilo que para nada va a sufrir su motor. Pero tratar de mantener la marcha mas larga ( u otra, da igual), en segun que situaciones que le obliguen a pisar demasiado el gas estando en un regimen muy bajo si es perjudicial y asi si que se genera suciedad y a la larga segun que problemas.

Solo la experiencia de los kms sumado a un correcto conocimiento de lo que llevamos entre manos nos van a marcar la forma correcta de tratar nuestro motor, obteniendo de el lo que mas nos interese en cada momento; bien el minimo consumo bien la maxima prestacion o un equilibrio entre ambas cosas, pero siempre sin perjudicar el motor,mas de lo estrictamente normal y necesario.

Para Exeo: Al parecer, a fin de prevenir roturas de la parte alta o turbo hay una orden interna por parte de Renault para utilizar en los cambios de aceite de los motores dci el aceite Elf Evolution 5W40 en vez del previamente precocinado Elf Competition/TurboDiesel 10W40 (exceptuando los dci que llevan FAP, que sólo admiten el Elf Solaris) ¿Conoce Ud. algo al respecto? Muchas gracias.

Por si les sirve de algo mi experiencia. He conducido un vehículo con desarrollo de 67 kmh en 6ª, ya no lo tengo. Se pueden imaginar que el 90% del tiempo por debajo de 2000 rpm. 200.000 kms. sin problemas. y ahora lo tiene otra persona al que procuraré hacer seguimiento (si puedo). El hecho de conducir a unas u otras rev. no tiene proqué ser malo per se. Lo que yo si creo que influye es el uso de un buen lubricante y sustituirlo a tiempo. En este sentido a mi me parece que los famosos 30.000 kms. de los fabricantes son algo exagerados. Utilizo Mobil 0-40 y hasta ahora cero problemas, para no mentir, diré un turbo con 350.000 kms. esto lo considero casi «mantenimiento». Como curiosidad: Tuve hace años un isuzu turbodiesel 1.5 en un corsa. Le hice 160.000 kms., cero problemas. Se lo vendieron a una señorita en el concesionario donde lo dejé. A la semana siguiente junta de culata y fin del motor. Todavía hoy siguen pensando que entregué el motor ya averiado. No es cierto. El sentido común hace casi tanto como la calidad de los materiales en pro de la longevidad de las máquinas… Hablo de motores de turismo y de varios millones de kms. (entre todos).

@111 efectivamente eso es así pero se aplica hace 8 años al menos.

Pues yo tengo un 1.5 DCi 100, subido a 126 CV con racechip desde hace más de 1 año, en el que ha hecho 40.000 km (va a hacer 200.000), cuido el coche en frío (no paso de 90 ni de 2000 rpm) pero me he hecho viajes a Granada y a Gijón con 5 personas y pisando a fondo cuando hacía falta y sin cambiar la 5ª marcha (sólo tiene 5) y de momento no ha partido. Me llama la atención lo que se comenta, que está muy justo para 110, pues no sé, yo me estoy pegando el gustazo de un 126 CV por el precio y consumo de un 1.5. Cuesta que llegue a 5litros a los 100. Gracias por toda la información EXE y A.A., fantásticos comentarios.

@114 supongo que ha valorado lo que le va a costar cambiar la caja de cambios JR5 que no aguanta el par extra que le está metiendo y para lo cual no está diseñada. Espero que cuide su caja y no pida carga en quinta a pocas rpm. Le cuesta meter alguna marcha? suelen ser los primeros sintomas… 😉

Tiene alguno experiencia o conocimiento de cual es la incidencia sobre la percepción de potencia/prestaciones de este motor utilizando la nueva caja de cambios EDC de doble embrague.

Es que no existe mucha información, y en la mayoría de concesionarios que he preguntado no existen referencias y por supuesto mucho menos unidades de prueba.

Hola a todos, estoy a punto de comprarme este megane, motor 1.5 105 cv y me han metido mucho miedo respecto a la bomba de inyeccion que si es delphi voy a tener muchos problemas… y cada dos por tres averias… yo antes de comprarme este megane tenia un megane classic 14 años tenia ya el coche y solo le hice caja mariposa, la semana pasada tube un accidente con un señor que se salto un ceda el paso y el seguro no se ha hecho cargo de la reparacion del coche por ser muy viejo ya que el valor venal del coche era muy inferior al de la reparacion, obligandome a mirarme otro coche. Este Renault de estetica ya me gusto y por el tema de conduccion me lo dejaron provar y va finisimo!! Por lo Que he leido por aqui me preocupa un poco el tema de motor pequeño, muchos cv. Lo que no quiero es Comprarme un coche que vaya a ser mi ruina… estoy algo preocupada, me e leido con detalle el como tratar el motor en frio y cada cuanto se cambian los filtros, pero me preocupa que me falle de bomba de inyeccion ya que los clio han dado problemas de este tipo. Tengo que dejarme 15000 euros en el coche… estoy algo preocupada, salen buenos o por ser motor pequeño con muchos cv suelen dar «problemones»? Cada dia estoy en la carretera y necesito un coche fiable que no me deje titada cada dos por tres o que me vaya a dar problemas . Que opinais? Necesito ayuda por favor estoy muy confusa ya me dijeron que renault salia malo pero no quise hacer caso… ayudadme porfavor.

estoy por comprar 1 renault megane modelo 2007 motor 1.5 tiene 120.000 km reales me gustaria saber si ustedes me pueden decir cuanto esta aguantando el motor en kilometrajes

me podrian decir porque mi scenic en algunas ocasiones cuando boy acelerar sebiene el motor a bajo que se queda en relenti y despues buelbe a recuperarse muchas gracias

Eso es debido a que te has olvidado el diccionario en el vano motor.

despues de leer muchos de vuestros comentarios,algunos bastante tecnicos en conocimientos,me aveis convencido,para descartar la compra de este modelo de motor. me podrias informar que tal es el 1.9 dci,para un laguna o megane,en consumo,duracion del motor,potencia etc. se nota que yo no se de mecanica. gracias.

@114, está jugando con fuego, con su motor y con su caja de cambios. Ya nos contará que tal los sincronismos dentro de un tiempo. @116, los datos que tiene renault es que es un cojunto bastante fiable. @117, no tenga problemas, el actual 1.5 dci euro V es un motor muy fiable. @118, imposible saber ese dato. @119, revise el caudalímetro lo primero. Es lo que suele fallar con ese sintoma. ¿le da un mensaje de «revisar inyección»?? es de eso, casi seguro. Es un fallo OBD que reduce la potencia al 60%. lo hace para que pase por el taller lo antes posible. Cosas de la reglamentación de contaminación. Le pasa a todos los diesel modernos. @121, yo no me compraría un 1.9 dci ni de coña. Ese si que es un motor problemático. Al menos los 1.9 dci de 110 y 120 cv F9Q 670 y F9Q 750. El de 130 cv va mejor, pero los filtros de particulas han dado problemas de regeneraciones fallidas con el consiguiente pago de su sutitución. P.D lo del consultorio era de coña, no? XD

alguien puede ayudarme el motor de nissan almera 1.5 dci vale para renault megane dci 1.5 gracias un saludo

@123: En principio diria que si, aunque el Nissan llevaba la variante de 82 cv, lo que al igual te saben a poco en comparacion con las variantes de 100 cv para arriba. Para un clio quiza pase, pero tanto el almera como el Megane ya empiezan a tener un peso importante.

Hola a todos, no se ni cómo he aparecido por esta página pues estaba leyendo sobre descapotables de Renault y enlace tras enlace he caído aquí. BUeno, pues ya puesto os comento que tengo un Clío Extreme DCI 1.5 de 100 Cv. año 2004 y es un tiro, salvo el cambio de discos delanteros con 85.000 Km (mea culpa por hacer conducción fuerte en curvas y montaña) los problemas han brillado por su ausencia, le cambio el aceite entre los 15 – 17.000 Km con 5W40 sintético de Repsol o Cepsa indistíntamente (el que más barato esté ese día en el Alcampo de al lado de casa que la mano de obra de aceite y filtro es grátis). LOs consumos son para llamarme Pinocho si no se conoce un poco este vehículo, si vas de turista sin prisas por autovía no es difícil bajarle de los 4,5 l y el día que te crees mariscal de campo y le sacudes -cosa que este bichillo acepta de muy buen grado- ya tienes que hacer el salvaje y muy mucho para llegar a los 6,5 l . Este coche entró en el banco de potecia de Demac para ver por curiosidad la potencia real que tenia pues ni de coña me creia que con solo 100 Cv tirase así y me obsequió con 15 Cv de más y un pelín más de par motor que el homologado por el fabricante. Como ejemplo de su laboriosidad y buen hacer comentar que cuando lo coje mi mujer como buena María que se precie piensa que es automático y pasa los resaltes monstruosos con los que nos obsequian nuestros alcaldes a 20 de marcador en 3ª y las glorietas de trazado amplio en 5ª a 60 sin que el pobre bichín proteste y tras un leve gimoteo tan pronto el turbo sobrealimenta (sobre las 1500 rpm he apreciado) se rehace como un campeón. En resúmen y para no aburriros : contentísimo con él desde que lo compré y respecto al motor si he llegado hasta esta página ha sido porque vamos a comprar un Megáne descapotable y lo quiero con ese motor. Un saludo a todos.

@125, piense que 350kg extras pueden afectar al rendimiento de dicha mecánica. Aunque dicho sea de paso, también se lleva una marcha extra, que bien puede ayudar…

Hola a todos. Estoy dudando entre comprarme un Renault Grand Modus con el motor 1.5 dci de 90 caballos o el de 105 (seminuevos). Principalmente lo voy a usar los fines de semana para excursiones y con cierta regularidad para viajes de 800 Km ida y vuelta por autovía. Conduciendo mi lema es «ante todo mucha calma» y tengo bastante conciencia ecológica, por eso no había pensado en otros coches más potentes pero más gastones. Pero tampoco quiero tener que cambiarle el motor tras un par de años, claro… ¿Me recomendáis uno, otro, ninguno de los dos? También he mirado el Citröen C4 1.6 HDi de 90 Cv. ¡Gracias anticipadas!

Para Exeo. He leído que han renovado el motor 1.5 dci de 110 cv. aumentando el par máximo hasta 26mkg a 1750 rpm. ¿Puede informarnos de cuales han sido las modificaciones y si en su opinión no se resentirá la fiabilidad por el aumento de par motor?

Hola a todos, soy Miguel el del nº 125. Hemos llegado hace un rato de probar el Megane con el «motorcito» y ….. nos lo compramos, decidídamente nos lo compramos. Cierto es que el tiro que tiene el Clío en el Megane CC se convierte en un motor correcto sin más pero para ser justo íbamos la dama , yo y un vendedor que aportaba así a ojo unos 80 Kg y que en un futuro no vendrá (faltaría más). He apreciado que la 5ª es más corta que la 5ª de mi Clio o al menos eso me ha parecido por lo que la 6ª queda algo más larga que la 5ª de mi Clio pero no tanto como para ser un lastre que impidiese que por los túneles de M30 fuesemos en 6ª a casi 80 de marcador sin forzar en absoluto la mecánica, al llegar a los dichosos radares si que habia que bajar a 5ª porque la 6ª dejaba al coche en una zona sin apenas par y soplado del turbo, el ratito que hemos ido hasta Santa Eugenia por la A3 a 120 – 130 ha ido marcando un consumo de 4,3 – 4,5 (¿me lo creo?, no se , cuando me den mi unidad ya lo comprobaré con el método de toda la vida de llenar el depósito a tope), el caso es que el coche recupera muy bien a pesar del lastre de peso que tiene, obviamente no tiene la patada de mi Clio con ese mismo motor pero para la filosofía de un descapotable me sobra y me basta, conducción relajada disfrutando de cuanto nos rodea y siempre que sea posible a cielo abierto en total libertad, esa es la esencia de los descapotables, para correr un poco más ya tengo el Clío y para viajes largos el Espace. Saludos a todos.

Estoy interesado en adquirir un Dacia Duster dCi 1.5 110CV 4×4 y, si no me equivoco, lleva motor Renault K9K 898. Por favor, ¿me podrías informar sobre él? Es que he leído muchos casos de rotura por los casquillos del cigüeñal en el dCi 1.5 y veo que tú, muy entendido y con datos de primera mano, lo confirmas. Lo que no sé es si este K9K 898 es una evolución y se han corregido esos fallos.

Muchísimas gracias. Un saludo.

Yo tengo un Clio II 1.5 Dci 80CV de 2004. Actualmente tiene 291400 kms. y no me ha dado problemas de absolutamente nada. Acabo de hacer desde el 15 de agosto más de 3000 kms. (un viaje a Madrid de vacaciones ida y vuelta y otro de trabajo a Murcia ida y vuelta en el día). No puedo estar más contento con él. Lo uso para remolcar un portacoches de doble eje con un 205 GTi encima para ir a competir, el sábado pasado sin ir más lejos, y en una ocasión por no llevar el remolque por prisas, competí con él en un slalom del campeonato de Andalucía haciendo tercero absoluto entre una pléyade de coches de carreras (contaba 230.000 kms. entonces). Consumo mínimo, muy buenas prestaciones y fiabilidad contrastada.

@129: Magnifico resultado el de este clio. Llevar un remolque portacoches (con coche),no es tonteria. Yo he llevado alguno tirando con un todo terreno y en muchas subidas se quedaba bastante, y eso llevando encima coches ligeritos. Como coche el clio II siempre me ha parecido un coche muy completo y redondo entre los de su segmento. Eso si, la direccion electrica no me gusta nada. Va muy suave si, pero el tacto es pesimo.

Hola,un saludo para todos.Bueno me gustaría saber si renault,ha solucionado el problema de los casquillos de biela en sus motores dci.

@131, si lo ha hecho, hace ya tiempo. El k9k Euro 5 ya tenia el problema solucionado

Exeo, ya que sigue ahí, en su opinión, ¿que sentido tiene sacar un 1.6 DCI cuando los problemas del 1.5 DCI ya se han controlado y probado suficientemente? ¿No son demasiado parecidos en cilindrada y prestaciones? ¿No existe riesgo de que el 1.6 DCI de problemas nuevos al ser un desarrollo nuevo y no tan probado como el otro? Me imagino que para los Laguna, Quashqai, etc. se agradece un motor un poco mayor pero ¿no es todo un lujo en un momento en que las marcas tienden a uniformizar motores y desarrollos en todos sus modelos, llegando al límite del Mondeo 1.0 de 3 cilindros? ¿O es que el 1.6 DCI va a sustituir al 1.5? Gracias y saludos.

@133 El 1.5 dci no puede dar más de 110 cv. No está diseñado para que vaya más allá. El vacío entre los 110 cv y los 130 de la versión mas baja para turismos (hay un 2.0 dci de 95 CV para industriales) del 2.0 dci, que solo cabe en el vano del laguna, la cubría en los coches más pequeños el F9Q 1.9 dci. Es a ese al que sustituye el 1.6 dci y no a otro. El 1.5 dci tendrá sustituto más adelante. Rediseñar el 1.5 dci para que ganara 20 cv y 70 nm de par con emisiones Euro 5 y Euro 6 con fiabilidad mecánica era demasiado caro, implicaba un rediseño muy importante. El 1.6 dci ha salido más barato, porque esta muy basado en el 2.0 dci, un motor muy fiable.

Gracias por la información. Me parece mas coherente la política de BMW de tener un solo bloque y variar las centralitas. Y el 2l. BMW cabe hasta en el Mini, o sea que no se porque no ocurre lo mismo en Renault (asi a ojo, el Clio es mayor que el Mini y en los comerciales ni le cuento). Pues eso, que a primera vista parece que podrían haberse ahorrado una pasta universalizando el 2.0 DCI ¿no cree?

Motor+caja de cambios+accesorios. No todos los fabricantes integran igual estos elementos ni todos se gastan el mismo dinero para hacerlo 😉

Hola saludos para todos.Gracias a exeo por tu contestacion,es un tema por el que estoy bastante preocupado.Y si fuese posible me gustaría saber desde cuando renault,ha resuelto el problema de los casquillos de biela,ya que no paro de ver en los foros roturas de motor por los casquillos de biela,y son motores con muy poco tiempo(2007-2008).

Hola saludos a todos.Bueno me sigue surgiendo muchas dudas acerca de los motores dci de renault,como veo que exeo,tiene muchos conocimientos de renault,creo que renault es una marca mediamente importante,antes al menos en españa tenía bastante aceptación en ventas,ahora… cómo ha tardado tanto en solucionar lo de los casquillos?. cómo qué duran tán poco los motores(en kilómetros) dci de renault?.

@138, No se cuantificar si el tiempo que han tardado en arreglar el problema es mucho o poco. La marcas, por lo general, no suelen tirar el dinero en garantías y suelen solucionar las cosas cuando tienen claro el problema. Un fallo de casquillos tiene también un efecto cliente nada desdeñable y hay que discriminar en cada caso que ha ocurrido. No se hace de un día para otro. Lo de la duración de los motores dci no le puedo decir. ¿Cuanto es poco? ¿Habla en general o de unas cuantas unidades en particular que aparecen en algunos foros? se han fabricado unos cuantos millones de motores dci. Si pasara en todos Renault tendría un serio problema y no es el caso. Si lo que busca es un argumento sólido para comprarse un coche, el más sólido que se me ocurre es que se compre el que más le guste y pueda pagar. Sobre la fiabilidad nadie puede garantizarle que no vaya a tener problemas. En ninguna marca podrán decir tal cosa. Siento no poder darle datos más concretos.

Hola un saludo,gracias por tu contestación. Bueno en cúanto a la duración de los motores dci,me refería pues a una duración de al menos 300.000 km,creo qué para un motor diesel,sería lo mínimo de duración. En cúanto a tirar el dinero las marcas,no sé, pero por lo que veo,(en el caso de los casquillos de biela),en los foros,renault,no está gastando mucho dinero,puesto que parece que no reconoce el fallo que ha cometido,y no se está haciendo cargo(en la practica totalidad de los casos),del importe de las reparaciones.

300.000 km minimo? Vd. vive en un mundo de gominola.

@140. Ya se lo ha dicho Slayer.

Hombre, no se como está enfocando Renault el tema de las garantías. Ya le digo que el efecto cliente en ese tipo de averías (falta de mantenimiento preconizado por el fabricante, uso de aceite no preconizado, talleres «de confianza», uso de piezas de recambio usadas, etc…) es un factor importante. Conozco muchos casos de vehículos que han roto, a muchos se ha cambiado en garantía, incluso fuera de ella en condiciones administrativas especiales, como que estuviera dentro de un margen de 5 años o 150.000 km y haber realizado el mantenimiento preconizado en la red oficial. Algo lógico. Pero esos casos no salen en internet. Lo normal es que en los foros la gente se queje. Es una salida a la desesperación. Otros casos no han pasado por un taller renault en su vida. Y han roto a los 6 años. Si no pasa por un taller renault la marca no sabe que mantenimiento se ha realizado a ese coche. Es como jurar por snoopy. Y claro, se le pide que se haga cargo de una reparación de 9.000 euros por la cara… Ah, se me olvidaba. Por si se lo pregunta, yo he cambiado tres motores renault en 11 años. Un F9Q 670 por un fallo de turbo, un K9K832 por un fallo en los retenes del cigüeñal y un M9R por un fallo de la bomba de aceite…

¿Con cuantos kilómetros tuvo esos problemas? ¿

@143 El F9Q con 118.000, el K9K con 85.000 y el M9 con 30.000…

Desde luego esos kilómetros no son para tirar cohetes, más bien para llorar. ¿Qué conduce ahora?

El otro jose soy. El problema es que los kms son una forma muy poco fiable de medir en cuanto a que tendrían que ser kms hechos en exactamente las mismas condiciones y eso es imposible. Así que más que a casos concretos hemos de acudir a las estadísticas y en este caso parece que el motorcillo no sale mal parado no? Por si esto fuera poco mercedes ha decidido incorporarlo a su gama. Mercedes 1.5 cdi motor Renault. Y tan panchos. Pronto el «S Klass» i.5 cdi y el gl 1.5 cdi.

@146 Y version AMG con media docena de turbos y tropecientos caballacos. Como Imperioso. Y van 147.

@145, Pues depende de la semana… 😀 @146, no lo es. De hecho es de los mas fiables de su categoría. Aún recuerdo cuando el, según todo el mundo, buenísimo 2.0 dci, uvo problemillas en las camisas de los cilindros, entre otros pecados de juventud, tras un desarrollo de tres años va el proveedor x y se carga un lanzamiento… Tuvieron que retrasar las entregas unos meses. Pero vamos, que si alguien quiere que se le pongan los pelos como escarpias, no tiene mas que acudir a la oficina de consumo de la ue y echar un vistacillo a las alertas de consumo. Los fabricantes están obligados a hacer públicos todas estas cosas, si afectan a la seguridad.

No oiga, no me refiero a eso, cometo la indiscreción de preguntarle por el coche del que paga el impuesto de circulación. Ya que usted conduce tantos coches me pica saber cual es el que ha escogido para ser de su propiedad, o de uso más habitual.

@149, ninguno, conduce cualquiera de los que le caen por ahí 🙂

@149, no tengo ninguno en propiedad, no tendría sentido. Mi señora esposa, quería un urbano con algo de capacidad extra y tiene un Grand Modus, con el TCE 100 por supuesto y con todo lo que se le podía poner. Habia que aprovechar los precios que los que andábamos por el rombo teníamos por derecho.

Pero si me tuviera que comprar un vehículo tendría que pensármelo. Hay mucho donde elegir.

@150, más o menos 😉

Se justifica el costo de cambiar la caja de 5ta por una de 6ta a un megane II dci ?

@153 De ninguna manera. Además, no podrá hacerlo sin cambiar también el motor. El bloque para caja BVM5 no es igual que el de BVM6 😉

Para evitar el desgaste del motor en frío es correcto realizar los primeros movimientos en el garaje con la 1ª engranada y a ralentí… (unos 150 m) hasta llegar a la rampa que se subirá a unas 1000 rpm ¿o esto aumenta demasiado la carga del motor y es peor el remedio que la enfermedad? no sé si me explico… Muchas gracias

Perdón, lo que parece una afirmación antes, es una duda. Saludos

Leer toda la tira y ver como «algunos» desde el 2/2013 hasta el 14/3/2014 se tradujeron en casi 300 motores rotosen este muro https://www.facebook.com/roturabielamotoresdci Creo que son números excesivos, y la situación inaceptable.

Me dejan por 13.000€ el Megane 1.5 DCI 95CV en acabado Limited, que esta muy bien equipado y muy buen precio con respecto a la competencia. Quisiera saber que opinión tenéis de este 95cv, que creo que viene del antiguo 85cv y creo que este ultimo salió bastante fiable, pero del 95cv no encuentro referencias ¿Alguna opinión? Gracias.

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Sobre el autor

Probablemente el más veterano de los periodistas del motor que sigue “activamente activo”. Al margen de divulgación técnica, llevar algunos “Consultorios del lector” y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centrándose muy específicamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando “en herencia” en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparación de resultados en igualdad de condiciones.

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